Барьер «нулевой зоны»

Преодолеть его на стыке «порт – железная дорога» можно только совместными усилиями

В зале, где проходила конференция «Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования», организованная НП «Гильдия экспедиторов», собрались представители железнодорожного и портового бизнеса, объединенные общей целью – повысить эффективность взаимодействия на стыке «порт – железная дорога». Следовательно, усилия обеих сторон должны быть нацелены на общий высокий конечный результат. Но к достижению этого результата железная дорога и порты идут своими путями. И об этом подробнее.

Открывший работу конференции президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что железнодорожный транспорт Российской Федерации, с одной стороны, обладает достаточно сильными позициями на рынке перевозок, с другой – испытывает ряд острых, требующих первоочередного решения инфраструктурных проблем.
Протяженность «узких мест» железнодорожной сети составляет свыше 6 тыс. км, или 7%(!) от эксплуатационной длины сети железных дорог. Увеличивается количество направлений, резервы пропускных способностей которых эксплуатируются на пределе существующих возможностей, что при росте объемов перевозок является серьезным сдерживающим фактором их освоения – ну нельзя через бутылочное горлышко за минуту бочку процедить, когда эти бочки все подвозят и подвозят. Так образно охарактеризовал положение дел на отдельных направлениях руководитель компании.
Существующие параметры инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» не позволяют обеспечить развитие пропускной способности сети железных дорог в соответствии с прогнозируемыми на перспективу объемами перевозок.
При сохранении существующего тренда объема инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» компания сможет направить на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2015 года средства в размере не более 200 млрд рублей, в то время как потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта до 2015 года составляет более 600 млрд рублей.
Данная диспропорция между возможностями и потребностями в инвестициях приведет, по предварительной оценке, к недоосвоению в 2015 году объемов перевозок в размере, превышающем 230 млн тонн, или более 70% от прогнозируемого прироста. Таким образом, возрастающие риски ограничений объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, будут уже проблемой экономики страны в целом, а не только российских железных дорог и транспортной системы в частности.
Проекты ОАО «РЖД», направленные на снятие инфраструктурных ограничений, – это прежде всего инвестиционные проекты, связанные с увеличением пропускных способностей в направлениях основных портов России. А это, в свою очередь, предполагает строительство дополнительных главных путей, удлинение станционных приемо–отправочных путей, развитие железнодорожных узлов.
Возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки через морские порты России требует обеспечения четкой координации работы смежных видов транспорта с портами и совершенствования методов организации перевозок. Для этого необходимо решить такие проблемы, как несоответствие уровня технического развития портовых мощностей и инфраструктуры железнодорожного транспорта; несогласованный подвоз грузов к пунктам перевалки из–за того, что разобщены виды собственности и системы управления транспортом, участвующие в технологическом процессе перевозки; недостаточное внедрение современных технологий по перевалке навалочных грузов с использованием устройств для размораживания в зимних условиях.
Выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский объединил проблемы, возникающие на стыке «порт – железная дорога», в несколько блоков. В первый входят вопросы, связанные с рассинхронизацией механизма регулирования железнодорожного парка с появлением института независимых операторов. Эта проблема была ожидаема, но осложнилась она из–за высоких темпов проведения реформ на железной дороге.
Проблемы второго блока связаны с запаздыванием внесения изменений в гражданско–правовые отношения между железной дорогой и портами. Так, только сейчас, через восемь лет после начала реформ на железной дороге, из правового поля выведено понятие узлового соглашения, замененное на современный договор между железнодорожным оператором и портом.
Проблемы третьего блока, на первый взгляд, кажутся техническими, и связаны они с упрощением процедур административного контроля. Но только за счет отмены комиссионного осмотра судов, по мнению заместителя министра, можно было бы портовую перевалку по стране увеличить на 25 млн тонн грузов, то есть на 5% нынешнего объема.
В тех портах, где начали работать по схеме выборочного контроля, экономия на стоянках судна составляет почти сутки. Цифры, согласитесь, говорят сами за себя.
И, наконец, последний, может быть, самый важный блок проблем – это несоответствие в развитии портовых мощностей и мощностей дальних железнодорожных портов. По мнению заместителя министра транспорта, несмотря на то, что портовая инфраструктура является капиталоемкой, на железнодорожную требуется гораздо больше средств. Вот почему следующий год должен быть годом борьбы за деньги для железной дороги. В противном случае мы все столкнемся не с проблемами производства и продажи продукции, а с проблемой ее вывоза.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подтвердил, что необходимых дополнительных инвестиционных средств для освоения перспективных грузопотоков, в том числе на подходах к портам, а также удовлетворения потребностей грузовладельцев и пассажиров Северо–Западного, Южного и Дальневосточного бассейнов на период до 2015 года требуется более 400 млрд руб.
Восполнение дефицита финансовых ресурсов руководство компании видит в выпуске инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставной капитал ОАО «РЖД»; в приведении тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии; выделении государственных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы; использовании потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности средств Пенсионного фонда Российской Федерации.
В условиях роста перевозок экспортных грузов через порты России остро встает вопрос об их специализации по перевалке определенных грузов для повышения их перерабатывающих возможностей, улучшения взаимодействия портов и железных дорог, а также о маршрутизации как груженых, так и порожних вагонопотоков. Также для обеспечения растущих объемов экспортно–импортных и транзитных грузов, в том числе контейнерных грузов и мелких партий, потребуется создание мультимодальных логистических центров (железнодорожных хабов) по принципу «сухого порта».
«Сухой» железнодорожный порт – это терминал, расположенный вне границ территории порта, связанный с ним единой технологией обработки грузов, который предлагает услуги по доставке грузов на судно до порта–получателя, минуя стадию «морской порт» как отдельный этап перевозки.
Его можно наделить многими функциями, такими как исполнение выведенных с территории морских портов непрофильных операций по хранению и растарке; консолидация судовых партий; распределение грузов в разрезе (порт, регион, материк, транзит); хранение (в том числе биржевое); таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием «сухого» железнодорожного порта позволяет: увеличить пропускную способность морских портов, снизив тем самым транспортные издержки; уменьшить инвестиционную нагрузку при создании портовой инфраструктуры и одновременно обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию; снизить саму вероятность возникновения такой хронической болезни, как «брошенные поезда»; уменьшить экологическую нагрузку и загрузку улично–дорожной сети.
Взаимодействие железных дорог и морских портов, являясь важнейшим составным элементом транспортной стратегии России, должно находить отражение в совместной инвестиционной и тарифной политике, в планировании перевозок, в работе по заключению взаимовыгодных соглашений и договоров, в применении новейших информационных технологий, сопровождающих перевозочный процесс.
Для нормативно–правового регулирования взаимоотношений железных дорог и морских портов необходимо в первую очередь привести в соответствие нормы Закона о морских портах и Устава железнодорожного транспорта для того, чтобы определить статус оператора морских терминалов (стивидоров). Ответственность стивидоров должна распространяться на нормы погрузки/выгрузки; нормы единовременного хранения; нормы подачи/уборки (с точки зрения пропускной способности путей необщего пользования); ответственность за неприем, несвоевременный прием и обработку, ответственность за брошенные поезда. В свою очередь, ОАО «РЖД» будет отвечать за своевременный и равномерный подвод/отвод вагонов и своевременную подачу/уборку вагонов.
Для оптимизации транзитных перевозок необходимо принять закон о транзите, устанавливающий определенный порядок функционирования зон «трансшипмента» в портах; передачи груза с морского на железнодорожный, с железнодорожного на морской и прочие виды транспорта; осуществления таможенных и иных административных операций контроля за перемещением товаров; сроков доставки, хранения; ответственность ОАО «РЖД», стивидоров и других участников внешнеэкономической деятельности.
Процесс организации взаимодействия на стыке ОАО «РЖД» и портов связан с трудностью получения полной достоверной информации, дефицитом времени для принятия управленческих решений, отказами технических средств, форс–мажорными обстоятельствами.
При системном характере проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта ее решение заключается в разработке и реализации комплекса согласованных мероприятий на основе единой методологии, в первую очередь в правовом поле.
В настоящее время ни Устав, ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно–водном сообщении не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, как участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижных единиц (вагонов, флота).
Кроме того, необходим ряд мероприятий организационного, финансово–экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса, для чего следует внедрить графиковое движение, в особенности для массовых экспортных грузов, транзитных грузов, а также использовать современные технологические решения на основе электронного обмена данными.
Сегодня ОАО «РЖД» совместно с ФГУП «Росморпорт», ООО «Аншип», ООО «БФИ», компанией «Усть–Луга» проводит такую работу при организации железнодорожно–паромного сообщения Усть–Луга – Балтийск. Официально опубликованы «Общие коммерческие условия» и «Основные принципы формирования цены». ОАО «РЖД» и морские перевозчики заключили соглашение о работе обез-
личенным флотом – погрузка прибывших на станцию примыкания вагонов осуществляется на ближайший паром. Четкая бесперебойная работа линии по расписанию, а также доставка грузов точно в срок – залог будущей успешной работы данного проекта.
Внедрение современных технологий обмена информацией позволит существенно улучшить качество взаимодействия на стыке «железная дорога – порт», снизить издержки в области документооборота при существенном его ускорении.
Основные принципы электронного взаимодействия ОАО «РЖД» и порта заключаются в следующем: на основании данных заявки формы ГУ–12 оформляется электронная накладная и далее все оформление груза происходит на безбумажных носителях информации.
Ускорение перевозки экспортно–импортных товаров и повышение конкурентоспособности оказываемых услуг зависят от времени, имеющегося у участников перевозочного процесса на совершение операций таможенного администрирования в пунктах пропуска. Сокращение времени таких операции возможно при предварительном информировании таможенных органов для принятия решений о выборе форм таможенного контроля товаров и транспортных средств до прибытия грузов на территорию Российской Федерации, оптимизации проведения таможенных процедур. Помимо прочего внедрение института предварительного информирования позволит минимизировать финансовые затраты грузополучателей, так как передача информации происходит без услуг таможенных представителей.
Перевалки грузов через порты России растут уже на протяжении пяти лет – с 420,7 млн тонн в 2006 году до 526 млн тонн в 2010 году; 2011 год также имеет благоприятную тенденцию. Все бы хорошо, но одновременно в 2011 году снова начали расти объемы российских грузов в направлении портов Балтии и Украины (табл. 1). А это уже тревожный звонок, как считает начальник Управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, который свидетельствует прежде всего о неконкурентных по сравнению с зарубежными портами тарифах на услуги по перевалке грузов в наших морских портах.

Рост регулируемых тарифов на услуги в морских портах в 2006 – 2009 годах был ниже уровня инфляции, в 2010 году он стал равным уровню инфляции – 8,8%. Как следствие – грузовая база опять стала уходить в зарубежные порты. Вот почему в развитие уже действующего приказа ФСТ России от 13.12.2007 г. о возможности применения в морских портах ставок тарифов на уровне либо ниже установленного ФСТ максимального уровня реализуется пилотный проект по неприменению государственного ценового регулирования к субъектам естественной монополии, оказывающим услуги в морском порту «Большой порт Санкт–Петербург» (приказ ФСТ России от 30.06.2010). В проекте участвуют 12 субъектов естественной монополии, к которым не применяется ценовое регулирование. Проект стартовал в сентябре 2011 года, во II квартале 2012 года будут подведены итоги. На основании уже имеющихся данных можно констатировать, что по основным видам грузов – грузы в контейнерах, черные металлы, удобрения – рост стоимости обслуживания в расчете на 1 тонну ниже, чем индекс цен производителей промышленных товаров.
Проблемы у железнодорожников и портовиков существуют ровно столько, сколько грузы переваливают из вагонов в суда и наоборот, т. е. всегда. Поэтому в каждом конкретном случае железная дорога и порт, пытаясь решить эту проблему, нарабатывают свой практический опыт, как, например, на Дальневосточной железной дороге и в Новороссийском морском торговом порту.
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказал о логистическом взаимодействии дороги и порта, которое выражается в таких формах, как ведение электронного документооборота со станциями накопления судовых партий, выработка оптимальных схем перевозок грузов по единой технологии с обеспечением информационного сопровождения; договорные услуги по перевозкам по определенному роду груза; использование ресурса сдвоенных операций; комплексная транспортная услуга по перевозке экспортного угля по сквозной ставке и со сквозной ответственностью ОАО «РЖД».
Положительная динамика в работе железной дороги налицо: в сторону портов и погранпереходов возросли объемы перевозки грузов с месторождений полезных ископаемых (Олёкминское, Эльгинское и др.) благодаря единой технологии доставки от места погрузки до сдачи груза в морском порту.
Количество ускоренных контейнерных поездов за год увеличилось на 21%. Только со станции Находка–Восточная отправлены 812 таких поездов, в которых перевезены 58,3 тыс. контейнеров. В период летней путины были отправлены 24 ускоренных рефрижераторных поезда, или более 44 тыс. тонн рыбы. Срок доставки груза от Владивостока до городов Сибири и Урала составил чуть более шести суток.
Основные факторы, сдерживающие рост перевозок, по мнению главного железнодорожника Дальнего Востока, связаны с несовершенством законодательной базы при определении ответственности участников перевозки, длительными простоями приватных вагонов в ожидании оформления документов, неритмичным подводом судов и большой зависимостью от погодных условий, использованием вагонов в порту как «склада на колесах», ограничениями в пропускной способности отдельных лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры, несоответствием мощности портов к предъявляемым объемам перевозок.
Согласитесь – ничего нового не сказано, но все факторы подтверждают объективность проблем на стыке «порт – железная дорога».
А вот под каким углом рассматривают специалисты работу железной дороги на подходах к портам Новороссийского транспортного узла. По их мнению, только увеличение пропускной способности железнодорожной и автодорожной инфраструктуры позволит развивать российские порты. Судите сами.
В железнодорожной инфраструктуре по направлению к портам Черноморского бассейна РФ существует ряд проблемных участков, создающих ограничения роста грузопотока в направлении существующих портов.
1. Девятый километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ. Инфраструктура участка не справится с запланированным грузопассажирским потоком из–за однопутных участков, тепловозной тяги, полуавтоматической блокировки путей.
2. Тимашевск – Крымская. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке, поэтому прогнозируемое увеличение перевалки в направлении Тамани и Грушевой повысит нагрузку, что приведет к снижению пропускной способности в направлении станции Новороссийск.
3. Станция им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла. Существующие мощности участка близки к максимальной загрузке с основным «узким местом» в Краснодаре – с железнодорожной веткой, проходящей через центр города.
4. Парк «Б» ст. Новороссийск. Существующий парк «А» уже в настоящее время является основным «узким местом» в железнодорожной инфраструктуре порта (33 млн тонн в год), поэтому растущие транспортные потоки еще больше увеличат нагрузку на парк.
Вот почему дальнейшее развитие своей деятельности, увеличение пропускной способности причалов портовики связывают с комплексными проектами по развитию железнодорожной и автомагистральной инфраструктуры. Цель такого развития – дополнительный прирост грузопотока на 35 млн тонн – потребует немалых 6,2 млрд рублей. Но, кажется, это тот случай, когда цель оправдывает средства.
Логистическая конфигурация на стыке «порт – железная дорога» применительно к Новороссийскому транспортному узлу непростая и выглядит следующим образом: работа портовых структур, таких как ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «Импортпищепром», ОАО «Новороссийский морской торговый порт» регулируется диспетчером по планированию, входящим в объединенfную логистическую группу. В эту же группу входит инженер–логист, который в свою очередь координирует работу станционных диспетчеров и диспетчеров по регулированию вагонного парка Северо–Кавказской железной дороги.
Сбои в такой логистической цепочке, конечно, возможны, и они случаются. Но если бы принципы логистики не использовались вообще, то рассинхронизация на стыке «порт – железная дорога» носила бы хронический характер и приводила к сгущенному прибытию вагонов в порт (табл. 2), что еще больше осложнило бы ситуацию в транспортном узле. И тогда уже не смогли бы помочь ни дополнительные железные пути, ни удлиненные причальные стенки.

*  *  *

В экономике есть такой термин – «точка безубыточна», ее еще называют мертвой точкой. Это точка, в которой доходы и расходы предприятия равны между собой, что означает работу в ноль. Повышая деловую активность, наращивая объемы работ, предприятия уходят дальше от «мертвой точки» в зону прибыли, но возможен и обратный процесс. Если спроецировать это понятие на деятельность на стыке «порт – железная дорога», то только объединение усилий и ресурсов портовиков и железнодорожников поможет преодолеть зону убытков, нулевую зону и обеспечить прибыль, другого пути нет.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

17.11.2011