У каждой беды – своя фамилия

Прошло всего несколько недель после совещания, проведенного по инициативе Ространснадзора, тематически нацеленного на оценку степени готовности российских железнодорожников к зиме. И вот словно по коварному закону падающего бутерброда буквально накануне подведения итогов выполнения договоренностей и рекомендаций, зафиксированных в Протоколе 91б этого памятного для многих совещания, зимние «бутерброды» стали падать с угрожающей частотой. Что это – невыученные уроки, неуслышанные предостережения контролирующего федерального органа или кто–то плохо постучал по дереву?

«Фронтовые» сводки

Читаем на страницах российской прессы сообщения, звучащие, как сводки с фронта. Вот несколько из них. 2000 вагонов с боковыми рамами тележек производства ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», выпущенных в 2013 году, взяты на особый контроль из–за схода колесной пары одного из вагонов грузового поезда на перегоне Дикая – Вологда Северной железной дороги в результате излома боковой рамы украинского производителя.
Свой «скверный характер» подтвердили и хронические «болячки» вагонов–цистерн, произведенных АО НПК «Уралвагонзавод». К многочисленным случаям обрывов поясов крепления котлов вагонов–цистерн (68 случаев отцепок вагонов собственности АО «ФГК» в 2014–2015 годах), напрямую влияющих на безопасность движения, прибавился еще один, произошедший 18 января с. г. на перегоне Большая Омутная – Сгибеево Забайкальской железной дороги. «Приговор» предписания Ространснадзора был безжалостен – свыше 6000 вагонов–цистерн этого известного российского производителя выпуска 2012 года пройдут обязательную модернизацию до конца года…
И в этом случае, как и во всех остальных, вероятно, нет смысла искать одного–единственного виноватого в цепочке: завод–изготовитель – эксплуатационники (владельцы вагонного парка) – инфраструктура. Ведь всегда можно сказать, что, мол, не так с горки спустили, не на такой скорости вагоны ехали, не тем загрузили цистерну, чем нужно было, и так далее. Как правило, в ходе внеплановой проверки Ространснадзору бывает трудно оперативно обнаружить постфактум первопричину того или другого инцидента: будь то сход подвижного состава в результате излома боковой рамы с перепробегом или загоревшаяся букса, а то и тепловоз, только что вышедший из капремонта.

…И что такое «плохо»

Так уж в сегодняшнем мире сложилось, что на одной, скажем, московской дороге, могут столкнуться «Лексус» за 5 миллионов и вазовская «пятерка», которую хозяин вез сдавать в утиль. Последствия могут быть разными. Кстати, весьма непредсказуемыми для участников ДТП. А что тут говорить о стальных магистралях нашей бескрайней Родины, где полос движения гораздо меньше, зато участников этого движения предостаточно. И вот возникает момент, когда при обилии перевозчиков ситуация по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте практически может скатиться до уровня бесконтрольной, когда хороший, «правильный» вагон может оказаться в силу разных причин рядом с плохим, «неправильным» вагоном – скажем, с фиктивной «продленкой», полученной неизвестно где, а нормальная, крепкая заводская деталь попадет под «дурное влияние» плохонькой, контрафактной детальки с вполне себе хорошо выправленной бумажной историей вплоть до наступления «конфликта интересов»…
Да, трудно в такой ситуации найти одного–единственного нарушителя, хотя на выходе, как говорится, у каждой беды есть своя фамилия. Об этом участникам железнодорожного сообщества надо всегда помнить, а не стучать, как некоторые, суеверно по дереву, авось пронесет – ведь дорога–то железная, и ошибок она никогда не прощает!
Именно эту очевидную истину в очередной раз старались донести до сознания собравшихся в Ространснадзоре представителей руководства Росжелдора, ОАО «РЖД», ведущих вагоноремонтных предприятий, компаний – владельцев подвижного состава, предприятий – производителей вагонов участники совещания, проведенного заместителем руководителя Ространснадзора Сергеем Васильевым 12 февраля. Интересная деталь – люди здесь собрались неслучайные, как говорится, тертые, на «железке» хорошо и давно известные, отлично знакомые между собой – производственники и топ–менеджеры. Но вот только здесь, перед лицом, так сказать, Надзора, во время честного, острого, бескомпромиссного общения между собой они, как на вузовском экзамене, говорили правильные и хорошие слова о том, что мешает нашему железнодорожному транспорту безаварийно функционировать и эффективно развиваться. Однако, когда я глядел со стороны на происходившее, у меня возникало ощущение своеобразного дежавю, словно из далеких студенческих времен: «Зачет сдали – и слава Богу!». Невольно думалось: как только все эти люди разъедутся по своим офисам, то позитив, который с таким трудом совместными усилиями достигался, постепенно начнет таять, как мартовский снег под весенним солнцем…
К сожалению, тема некачественного ремонта подвижного состава, постоянно звучавшая на встречах подобного рода, оказалась снова актуальной. Проведение планового ремонта на вагоноремонтных предприятиях, которое должно быть точкой отсчета гарантированно высокого качества, в реальности хромает на обе ноги. Владельцы вагонов зачастую становятся заложниками рыночной стихии, cтараясь якобы нащупать пресловутую золотую середину между качеством ремонта и его ценой. В результате отметка о прохождении ремонта на деле нередко оказывается профанацией и лишь усугубляет ситуацию с обеспечением безопасности движения, ретушируя таким образом общую картину. А значит, нельзя вовремя определить основные критические моменты в производстве и эксплуатации вагонов, на которые стоило бы обратить внимание контрольным органам. И у хозяйствующих субъектов создается ложная иллюзия безопасности. Чем это заканчивается на магистралях – мы хорошо знаем!
Возникает законный вопрос: существует ли вообще в реальности зона ответственности собственников вагонов за соответствие подвижного состава обязательным требованиям в рамках законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Ведь во многом именно безответственность компаний – владельцев вагонного парка становится той миной замедленного действия, которая может сработать в результате нарушений вагоноремонтными предприятиями технологии производства ремонта. По мнению экспертов Ространснадзора, ответственным за гарантийную безопасную эксплуатацию вагона в межремонтный период, безусловно, является вагоноремонтное предприятие.

Чужаки на нашей территории

И еще одна «протокольная» тема из совсем недавнего прошлого, также вынесенная на обсуждение, не оставила никого равнодушным. Тем более что очевидность мнения Ространснадзора по наличию так называемых вагонов–чужаков была вне всякого сомнения. Действительно, почему в наши территориальные воды не заходят без разрешения иностранные суда, наше воздушное пространство не нарушают чужие самолеты, автомобильный транспорт сопредельных государств не пересекает госграницу, а вот вагоны иностранной приписки, как выясняется, спокойно оказываются на нашей территории, хотя их качество часто оставляет желать лучшего, а иногда подвижной состав просто можно отнести к категории металлолома… Неужели без знакомой не только летчикам и морякам системы опознавания «свой–чужой» и на земле нам с вагонами–чужаками не справиться?
Ространснадзор подверг серьезной критике ОАО «РЖД» за хождение по сети российских дорог старых иностранных вагонов, несмотря на ужесточение требований к продлению срока службы подвижного состава. Известно, что осенью прошлого года с учетом вступления в силу технического регламента Таможенного союза в РФ был введен запрет на продление эксплуатации вагонов без модернизации и сертификации, а в конце декабря 2015 года приняты известные изменения в ПТЭ, запрещающие перевозки грузов в вагонах, срок службы которых подлежит продлению после 1 января.
Согласно требованиям, установленным техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», при модернизации железнодорожного подвижного состава с продлением срока службы должно быть проведено обязательное подтверждение соответствия продукции.
Однако при проведении проверок ремонтных предприятий выявляются многочисленные факты установки деталей крупного вагонного литья, не имеющих сертификата соответствия. Известны факты недобросовестного поведения отдельных владельцев подвижного состава, которые решают вопрос с продлением в обход регламента Таможенного союза на белорусских предприятиях. В частности, в октябре прошлого года Ространснадзор запретил эксплуатацию в РФ грузовых и изотермических вагонов, срок службы которых в 2013–2015 годах был продлен белорусским ООО «Интерюнис и К».

Казалось бы, вполне академическая и спокойная «софтовая» тема оказалась чуть ли не взрывной. И вот почему. При безусловной важности «большого железнодорожного мозга» – ГВЦ ОАО «РЖД» (для осуществления текущего контроля за соблюдением требований законодательства со стороны хозяйствующих субъектов и установления непреодолимых барьеров для недобросовестных участников перевозочного процесса) мнения о его истинных достоинствах у собравшихся на совещании разделились.
Протоколом совещания от 20 ноября 2015 года предусмотрена необходимость проведения актуализации информационного массива таких заточенных под нужды железнодорожного транспорта систем. Тем не менее уровень взаимодействия Госжелдорнадзора с главным вычислительным центром ОАО «РЖД» явно нуждается в корректировке. К примеру, на запрос о количестве вагонов приписки иностранных государств, которые имеют дату продления срока службы после 01.01.16, из центра поступил сухой, по–военному краткий ответ: «Информацией ГВЦ ОАО «РЖД» не располагает, за это отвечает ИВЦ ЖА (информационный вычислительный центр железнодорожных администраций), рекомендуем обратиться в дирекцию совета»!
И это при том, что Главный вычислительный центр находится в прямом подчинении ОАО «РЖД», а ИВЦ ЖА – его инфраструктурное подразделение, которое тем не менее совместно с дирекцией совета дает разрешение на въезд иностранных вагонов сомнительного эксплуатационного качества. Непонятна позиция руководителя ГВЦ, который заявил недавно, что «на железные дороги России мы будем запускать подвижной состав так, как посчитает нужным железнодорожная администрация сопредельных государств». Коротко, но не совсем ясно… Где мы, а где сопредельные государства?
 В этой связи Ространснадзор вправе обратиться к руководителям ОАО «РЖД», ответственным за обеспечение эксплуатационной безопасности, с просьбой помочь работникам ГВЦ определить приоритеты в своей деятельности, а также разъяснить важность получаемой информации для нормального функционирования национальной железнодорожной сети и безусловного обеспечения безопасности движения поездов.
С учетом существующей на сегодня ситуации служба намерена в полной мере реализовывать свои полномочия в данной сфере, включая запрет эксплуатации вагонов–нарушителей, ограничительные предписания и штрафные санкции.

Много контроля не бывает

Созвучно с темой безопасности движения поездов на совещании прозвучало выступление председателя совета саморегулируемой организации, одной из первых на железнодорожном транспорте России, – СРО «Союз участников железнодорожного рынка (СРО СУЖдР)» Андрея Родионова. По сути, в нем были обозначены контуры новых возможностей, весьма актуальных именно сегодня, когда руководство страны поставило задачу по оптимизации контрольно–надзорной деятельности.
Повышение качества и эффективности каждой проводимой проверки для обеспечения снижения аварийности, недопущения потенциальных транспортных происшествий возможно при объединении усилий. Ведь пропустить ежегодно свыше 19 тыс. поднадзорных юридических лиц и почти 200 тыс. км путей общего и необщего пользования через «сито» плановых и внеплановых проверок по соблюдению законодательства на железнодорожном транспорте силами около 300 сотрудников инспекторского корпуса на всю Россию – задача, мягко говоря, непростая. И если спартанцы защищали только Фермопилы, то наши специалисты работают на огромных территориях в 9 часовых поясах.
Как же могут проявить себя СРО в качестве дополнительных контрольных, общественных по сути своей, органов на транспорте в нынешних непростых экономических условиях? Ответов несколько. В частности, органы государственной власти и крупные предприятия в сфере железнодорожного транспорта, прежде всего ОАО «РЖД», считают более эффективным взаимодействие не с отдельными предприятиями, а с объединениями, которые выработали консолидированную позицию по жизненно важным вопросам своей деятельности.
Хорошим примером в этом смысле стали совместная деятельность в рамках соглашения о сотрудничестве между Госжелдорнадзором и СРО СУЖдР по повышению уровня безопасности движения железнодорожного транспорта на промышленных предприятиях и включение этой организации в рабочую группу по пересмотру нормативной базы при Минтрансе России, а также работа в составе Союза транспортников России.

Задел на будущее

По мнению экспертного сообщества, развитие саморегулирования на транспорте, создание новых СРО имеют большое значение для повышения качества выполняемых работ, оказываемых услуг. При этом внутренний аудит деятельности членов СРО не менее требовательный, чем со стороны надзорных органов. На предприятиях, входящих в СРО, это обстоятельство никого не отпугивает, потому что четкое исполнение своих обязательств, ответственность, подтвержденная страхованием, являются
своеобразным знаком качества. «Мы отдаем себе отчет, – подчеркнул Андрей Родионов, – что добровольно принимаем на себя дополнительную ответственность, серьезную нагрузку, но идем на это, потому что стремимся участвовать в формировании правового поля на железнодорожном транспорте и не хотим, как прежде, оставаться в стороне. Видим в этом перспективу развития своих предприятий. Мы настроены на продуктивную работу с добросовестными участниками железнодорожного рынка и заявляем о своей готовности сотрудничать с государственными органами, различными объединениями, ассоциациями, отдельными предприятиями в работе по развитию саморегулирования как механизма повышения качества оказываемых услуг и уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте».
Напомним, что в настоящее время надзор за деятельностью саморегулируемых организаций, работающих в сфере промышленного железнодорожного транспорта, входит в компетенцию Росреестра. Причиной этого является то, что до недавнего времени СРО в области транспорта, в том числе железнодорожного, не существовало. Сейчас СРО в указанной сфере существуют, с момента своего появления ведут активную деятельность. И совершенно логичным представляется внесение предложения в Правительство Российской Федерации через Минтранс России о возложении на Ространснадзор функций по государственному надзору за деятельностью саморегулируемых организаций, работающих в сфере транспорта, и о ведении государственного реестра саморегулируемых организаций в указанной сфере деятельности.
Это уже не только значительная экономия финансовых и трудовых ресурсов контрольно–надзорного ведомства Минтранса России, но и хороший задел на будущее в плане повышения общей эффективности контрольно–надзорной деятельности.