+7 495 748-36-84
+7 495 963-22-14
goldasn@mail.ru
Становится ли им отцепочный ремонт для владельцев подвижного состава?
С появлением на российских железных дорогах частных депо количество отцепок грузовых вагонов из эксплуатации не сократилось, а возросло.
– Вспоминаю, как мы радовались, когда на железных дорогах началась передача вагонных депо в частные руки. Говорили между собой, что наконец–то у грузового подвижного состава появятся настоящие хозяева, которые не пожалеют сил и средств и сделают все, чтобы грузовые вагоны работали весь положенный срок от одного планового ремонта до другого надежно и безотказно. А что мы сейчас наблюдаем? Количество отцепочного ремонта отставленных от эксплуатации вагонов не сокращается, а растет. Только за 9 месяцев текущего года из–за некачественного осмотра и ремонта подвижного состава допущены 29 сходов с рельсов грузовых поездов. Вывод напрашивается сам собой: цена ремонта взяла верх над качеством его выполнения.
Вот с такого утверждения начал свой доклад «Анализ безопасности движения в вагонном комплексе и качество производимых плановых видов ремонта подвижного состава» начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Алексей Сакеев на совместной конференции комитета НП «Объединение производителей железнодорожной техники» по грузовому подвижному составу. В подтверждение своего мнения о том, что состояние безопасности движения по стальным магистралям грузовых поездов остается неудовлетворительным, Сакеев привел убедительные факты. Так, в прошлом году на межгосударственных стыковых пунктах передачи подвижного состава были отцеплены
16 526 вагонов. Это на 9% больше, чем в 2013 году.
Докладчик отметил увеличение количества нарушений безопасности движения в целом по вагонному комплексу на 14%. При этом рост их зафиксирован по вине частных вагоноремонтных компаний на 20%, вагоностроительных предприятий – на 33%. Наиболее часто грузовые вагоны приходилось отправлять в отцепочный ремонт из–за неисправности тормозного оборудования. Существенный рост допущен на Юго–Восточной, Приволжской, Свердловской, Куйбышевской и Западно–Сибирской железных дорогах. А вот по неисправностям буксового узла лидируют Московская, Северо–Кавказская и Дальневосточная магистрали, по автосцепному оборудованию – Красноярская железная дорога. Аналогичная тенденция сохраняется и в нынешнем году. К каким неприятным последствиям приводит халатное отношение к качеству планового ремонта вагона, Алексей Сакеев продемонстрировал на примере схода цистерны на Забайкальской магистрали.
– За два месяца до аварии, – сообщил докладчик, – цистерна побывала в депо Болотное на плановом ремонте. В ходе комиссионного осмотра, который был проведен сразу после случившегося схода, было установлено, что ни один из узлов на вагоне не подвергался при ремонте восстановительной процедуре. Более того, при регулировке зазоров скользунов в подпятник надрессорной балки в депо установили три старые износостойкие прокладки, а в другой подпятник и вовсе бросили металлические предметы. В таком состоянии вагон просто нельзя было выпускать на рельсы.
Приходится ли при таком отношении вагоноремонтников к своим обязанностям удивляться, что количество грубейших нарушений безопасной эксплуатации подвижного состава и, как следствие, серьезных аварий в нынешнем году продолжает увеличиваться. Железнодорожники, владельцы вагонов и грузоотправители несут огромные материальные убытки. Хотя в ОАО «РЖД» ужесточили правила приемки подвижного состава из ремонта и общий парк вагонов сократился на 6%, доля отказов в эксплуатации буксового узла достигла в текущем году 98% от всех нарушений безопасности движения в вагонном комплексе и 86% от всех нарушений, допущенных на сети железных дорог.
– Результатом этого стали массовые задержки в грузовом, да и в пассажирском сообщении, ущерб от которых уже превысил 30 млн руб. – констатировал начальник управления. – Такая статистика отказов убедительно свидетельствует об отсутствии системной работы, направленной на повышение качества ремонта.
Конечно, было бы несправедливо сваливать всю вину только на вагоноремонтников. Так, докладчик признал, что одной из причин, негативно повлиявшей на уровень безопасности движения, стало исключение в депо кузовных работ. Случаются отцепки подвижного состава и по причине неправильной его эксплуатации. Более того, вагон нередко отстраняют от эксплуатации даже тогда, когда приборы показывают нулевой нагрев буксового узла. Регулярно возникают разговоры о том, что для РЖД отцепочный ремонт превращается в прибыльный бизнес. Кстати, еще с советских времен многие специалисты выступали с предложениями отправлять подвижной состав в ремонт не тогда, как подошел установленный срок, а в зависимости от конкретного его технического состояния. Сторонников такого подхода хватает и сегодня. Но все кончается лишь разговорами на различных совещаниях и конференциях.
Каков же выход из создавшейся ситуации? В управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» считают, что необходимо рассмотреть и решить вопрос о введении на государственном законодательном уровне обязательного страхования гражданской ответственности вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий за причинение убытков от допущенных случаев нарушения безопасности движения и невыполнение обязательств перед потребителем по причине некачественного ремонта. Что касается массовых отказов буксового узла, то Алексей Сакеев в своем докладе заявил, что в целях снижения нарушений безопасности движения считает необходимым ввести запрет на выпуск из плановых видов ремонта полувагонов и цистерн на колесных парах РУ–1. И кроме того, следует вернуться к разработке комплексной программы поэтапного перевода колесных пар грузовых вагонов на буксовые узлы повышенной надежности кассетного типа.
В этом его поддержал вице–президент ОПЖТ, председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин, напомнивший, что вопрос о переходе на кассетный подшипник обсуждался уже не раз и поддержан большинством специалистов и экспертов. Но его внедрение, оказывается, сдерживается из–за того, что до сих пор нет необходимой технической документации на ремонт тележек 18–100 и их аналогов, чтобы переводить в них буксовые узлы на кассетные подшипники.
– Как только ПКБ ЦВ подготовит такую документацию или если, возможно, уже подготовило, то мы готовы включиться в работу по ее утверждению в соответствующем порядке, – заверил Сергей Калетин.
Разговор продолжил Вячеслав Шитов – директор Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования в грузовых вагонах – АСТО. Входящие в нее предприятия на протяжении всей своей деятельности отстаивают интересы отечественного тормозостроения.
– Чтобы повысить уровень безотказной эксплуатации тормозного оборудования, – отметил он, – необходимо, чтобы к нам поступала достоверная информация с предприятий и железных дорог о случаях и причинах выхода из строя этого важнейшего для безопасности движения узла. Только на ее основе можно продолжить работу над дальнейшим совершенствованием оборудования. Однако к нам такой достоверной информации не поступает.
Шитов напомнил, что еще в 2007 году была разработана и утверждена методика мониторинга тормозного оборудования, и это дало положительные результаты. Но сегодня появились инновационные грузовые вагоны, и эта методика устарела и изжила себя, а новая до сих пор не разработана.
Участники конференции не обошли вниманием и затронутый представителями вагонной отрасли актуальный вопрос становления ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», в задачу которого входит проведение инспекторского контроля на вагоноремонтных и вагоностроительных предприятиях, а также на заводах, производящих комплектующие узлы и изделия для грузового подвижного состава.
– Инспекционный контроль и приемка являются эффективным инструментом обеспечения безопасности движения. До структурной реформы железнодорожной отрасли, когда все производители имели отношения с единственным монопольным потребителем, достаточно было для приемки продукции односторонних требований, – констатировал в своем докладе о единой модели управления приемочным контролем за поставляемые вагоны и комплектующие к ним первый зам. начальника ЦТА ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. – Теперь огромное количество вагонной продукции приобретают не только владельцы инфраструктуры. Производители ее не обладают необходимой инспекцией, да и не стремятся брать на себя дополнительные расходы. Их поддерживают некоторые специалисты и эксперты, утверждающие, что этот институт противоречит рыночным правилам. Компания «РЖД», отвечающая за обеспечение безопасности на стальных магистралях, считает такое положение недопустимым. Для предотвращения негативных ситуаций нужен специальный механизм взаимодействия компании со всеми пользователями железнодорожной техники.
И такой механизм появился в текущем году после подписания соглашения НП «ОПЖТ» с Центром технического аудита, являющимся структурным подразделением ОАО «РЖД», о взаимодействии по созданию инспекторского центра. Олег Сеньковский доложил, что с 1 сентября созданное ООО «ИЦПВК» уже заключило 20 договоров с ведущими предприятиями, в том числе 6 рамочных, на оказание услуг по инспекторскому контролю выпускаемой продукции. До конца года будут заключены еще 11 договоров. Создан совет, осуществляющий связь со всеми заинтересованными лицами.
– Вспоминаю, как мы радовались, когда на железных дорогах началась передача вагонных депо в частные руки. Говорили между собой, что наконец–то у грузового подвижного состава появятся настоящие хозяева, которые не пожалеют сил и средств и сделают все, чтобы грузовые вагоны работали весь положенный срок от одного планового ремонта до другого надежно и безотказно. А что мы сейчас наблюдаем? Количество отцепочного ремонта отставленных от эксплуатации вагонов не сокращается, а растет. Только за 9 месяцев текущего года из–за некачественного осмотра и ремонта подвижного состава допущены 29 сходов с рельсов грузовых поездов. Вывод напрашивается сам собой: цена ремонта взяла верх над качеством его выполнения.
Вот с такого утверждения начал свой доклад «Анализ безопасности движения в вагонном комплексе и качество производимых плановых видов ремонта подвижного состава» начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» Алексей Сакеев на совместной конференции комитета НП «Объединение производителей железнодорожной техники» по грузовому подвижному составу. В подтверждение своего мнения о том, что состояние безопасности движения по стальным магистралям грузовых поездов остается неудовлетворительным, Сакеев привел убедительные факты. Так, в прошлом году на межгосударственных стыковых пунктах передачи подвижного состава были отцеплены
16 526 вагонов. Это на 9% больше, чем в 2013 году.
Докладчик отметил увеличение количества нарушений безопасности движения в целом по вагонному комплексу на 14%. При этом рост их зафиксирован по вине частных вагоноремонтных компаний на 20%, вагоностроительных предприятий – на 33%. Наиболее часто грузовые вагоны приходилось отправлять в отцепочный ремонт из–за неисправности тормозного оборудования. Существенный рост допущен на Юго–Восточной, Приволжской, Свердловской, Куйбышевской и Западно–Сибирской железных дорогах. А вот по неисправностям буксового узла лидируют Московская, Северо–Кавказская и Дальневосточная магистрали, по автосцепному оборудованию – Красноярская железная дорога. Аналогичная тенденция сохраняется и в нынешнем году. К каким неприятным последствиям приводит халатное отношение к качеству планового ремонта вагона, Алексей Сакеев продемонстрировал на примере схода цистерны на Забайкальской магистрали.
– За два месяца до аварии, – сообщил докладчик, – цистерна побывала в депо Болотное на плановом ремонте. В ходе комиссионного осмотра, который был проведен сразу после случившегося схода, было установлено, что ни один из узлов на вагоне не подвергался при ремонте восстановительной процедуре. Более того, при регулировке зазоров скользунов в подпятник надрессорной балки в депо установили три старые износостойкие прокладки, а в другой подпятник и вовсе бросили металлические предметы. В таком состоянии вагон просто нельзя было выпускать на рельсы.
Приходится ли при таком отношении вагоноремонтников к своим обязанностям удивляться, что количество грубейших нарушений безопасной эксплуатации подвижного состава и, как следствие, серьезных аварий в нынешнем году продолжает увеличиваться. Железнодорожники, владельцы вагонов и грузоотправители несут огромные материальные убытки. Хотя в ОАО «РЖД» ужесточили правила приемки подвижного состава из ремонта и общий парк вагонов сократился на 6%, доля отказов в эксплуатации буксового узла достигла в текущем году 98% от всех нарушений безопасности движения в вагонном комплексе и 86% от всех нарушений, допущенных на сети железных дорог.
– Результатом этого стали массовые задержки в грузовом, да и в пассажирском сообщении, ущерб от которых уже превысил 30 млн руб. – констатировал начальник управления. – Такая статистика отказов убедительно свидетельствует об отсутствии системной работы, направленной на повышение качества ремонта.
Конечно, было бы несправедливо сваливать всю вину только на вагоноремонтников. Так, докладчик признал, что одной из причин, негативно повлиявшей на уровень безопасности движения, стало исключение в депо кузовных работ. Случаются отцепки подвижного состава и по причине неправильной его эксплуатации. Более того, вагон нередко отстраняют от эксплуатации даже тогда, когда приборы показывают нулевой нагрев буксового узла. Регулярно возникают разговоры о том, что для РЖД отцепочный ремонт превращается в прибыльный бизнес. Кстати, еще с советских времен многие специалисты выступали с предложениями отправлять подвижной состав в ремонт не тогда, как подошел установленный срок, а в зависимости от конкретного его технического состояния. Сторонников такого подхода хватает и сегодня. Но все кончается лишь разговорами на различных совещаниях и конференциях.
Каков же выход из создавшейся ситуации? В управлении вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД» считают, что необходимо рассмотреть и решить вопрос о введении на государственном законодательном уровне обязательного страхования гражданской ответственности вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий за причинение убытков от допущенных случаев нарушения безопасности движения и невыполнение обязательств перед потребителем по причине некачественного ремонта. Что касается массовых отказов буксового узла, то Алексей Сакеев в своем докладе заявил, что в целях снижения нарушений безопасности движения считает необходимым ввести запрет на выпуск из плановых видов ремонта полувагонов и цистерн на колесных парах РУ–1. И кроме того, следует вернуться к разработке комплексной программы поэтапного перевода колесных пар грузовых вагонов на буксовые узлы повышенной надежности кассетного типа.
В этом его поддержал вице–президент ОПЖТ, председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин, напомнивший, что вопрос о переходе на кассетный подшипник обсуждался уже не раз и поддержан большинством специалистов и экспертов. Но его внедрение, оказывается, сдерживается из–за того, что до сих пор нет необходимой технической документации на ремонт тележек 18–100 и их аналогов, чтобы переводить в них буксовые узлы на кассетные подшипники.
– Как только ПКБ ЦВ подготовит такую документацию или если, возможно, уже подготовило, то мы готовы включиться в работу по ее утверждению в соответствующем порядке, – заверил Сергей Калетин.
Разговор продолжил Вячеслав Шитов – директор Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования в грузовых вагонах – АСТО. Входящие в нее предприятия на протяжении всей своей деятельности отстаивают интересы отечественного тормозостроения.
– Чтобы повысить уровень безотказной эксплуатации тормозного оборудования, – отметил он, – необходимо, чтобы к нам поступала достоверная информация с предприятий и железных дорог о случаях и причинах выхода из строя этого важнейшего для безопасности движения узла. Только на ее основе можно продолжить работу над дальнейшим совершенствованием оборудования. Однако к нам такой достоверной информации не поступает.
Шитов напомнил, что еще в 2007 году была разработана и утверждена методика мониторинга тормозного оборудования, и это дало положительные результаты. Но сегодня появились инновационные грузовые вагоны, и эта методика устарела и изжила себя, а новая до сих пор не разработана.
Участники конференции не обошли вниманием и затронутый представителями вагонной отрасли актуальный вопрос становления ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», в задачу которого входит проведение инспекторского контроля на вагоноремонтных и вагоностроительных предприятиях, а также на заводах, производящих комплектующие узлы и изделия для грузового подвижного состава.
– Инспекционный контроль и приемка являются эффективным инструментом обеспечения безопасности движения. До структурной реформы железнодорожной отрасли, когда все производители имели отношения с единственным монопольным потребителем, достаточно было для приемки продукции односторонних требований, – констатировал в своем докладе о единой модели управления приемочным контролем за поставляемые вагоны и комплектующие к ним первый зам. начальника ЦТА ОАО «РЖД» Олег Сеньковский. – Теперь огромное количество вагонной продукции приобретают не только владельцы инфраструктуры. Производители ее не обладают необходимой инспекцией, да и не стремятся брать на себя дополнительные расходы. Их поддерживают некоторые специалисты и эксперты, утверждающие, что этот институт противоречит рыночным правилам. Компания «РЖД», отвечающая за обеспечение безопасности на стальных магистралях, считает такое положение недопустимым. Для предотвращения негативных ситуаций нужен специальный механизм взаимодействия компании со всеми пользователями железнодорожной техники.
И такой механизм появился в текущем году после подписания соглашения НП «ОПЖТ» с Центром технического аудита, являющимся структурным подразделением ОАО «РЖД», о взаимодействии по созданию инспекторского центра. Олег Сеньковский доложил, что с 1 сентября созданное ООО «ИЦПВК» уже заключило 20 договоров с ведущими предприятиями, в том числе 6 рамочных, на оказание услуг по инспекторскому контролю выпускаемой продукции. До конца года будут заключены еще 11 договоров. Создан совет, осуществляющий связь со всеми заинтересованными лицами.
Владимир ЧИСТОВ
12.11.2015
