Нужны единые подходы

для всех структур, которые занимаются проектированием,
экспертизой и эксплуатацией автодорог

Аварии на дорогах – не всегда трагическая случайность. К сожалению, у большинства таких трагедий есть причина: плохое состояние дорожного полотна или «невидимые» знаки, отсутствие освещения на пешеходном переходе или даже некачественно подготовленный проект того или иного участка дороги. О том, как можно снизить аварийность на российских дорогах, шла речь на межрегиональной конференции «Безопасная дорога. Проектирование, строительство, эксплуатация и сервис», организованной Государственной компанией «Российские автомобильные дороги», которая проходила в столице Республики Татарстан.
Вопросы безопасности дорожного движения в последнее время становятся одним из приоритетов государственной политики, отметил в своем выступлении начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД РФ полковник полиции Олег Понарьин. О важности задачи говорит тот факт, что мартовское заседание президиума Государственного совета по вопросу «О безопасности дорожного движения в Российской Федерации» провел лично глава государства – Президент России Владимир Путин. И хотя статистика фиксирует некоторое снижение абсолютных и относительных показателей аварийности (если три года назад в России фиксировали 18 погибших на 100 000 пострадавших, то сейчас – 15,5), но до ведущих европейских стран России по–прежнему далеко. Вообще же согласно ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» в России поставлена задача снижения количества погибших на 29% к 2020 году по сравнению с 2010–м.
По данным Госавтоинспекции МВД России, уровень автомобилизации в России постоянно растет: в настоящее время во многих городах на тысячу жителей приходятся в среднем по 300 машин, и очевидно, что это число будет увеличиваться. Соответственно, растет и аварийность: только за последние десять лет в результате ДТП в России погибли 350 тыс. человек, более 3 млн получили травмы различной степени тяжести. Причем в 70% случаев основным местом ДТП остается населенный пункт, в 11% – федеральные дороги, в 15% – региональные. Чаще всего смертельные случаи в ненаселенных пунктах происходят из–за столкновения и опрокидывания, а в населенных – по причине столкновения и наездов на пешеходов. Часто причинами ДТП становятся недостатки эксплуатационного состояния автомобильной дороги: плохая разметка, неправильное применение знаков, отсутствие тротуаров, ограждений, освещения, сбои в работе светофорного оборудования, нарушение обустройства мест дорожных работ и т. д.
Передовым в вопросах обеспечения безопасности на дорогах можно назвать опыт Государственной компании «Российские автомобильные дороги». История с разрешенной скоростью на участках дороги первой технической категории показывает, что за последний год динамика улучшения безопасности на них значительно выше, чем статистика, которая сложилась на других дорогах, отметил председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах. Так, на платных участках автодороги М–4 «Дон» с разрешенной скоростью до 130 км в час в 2014 году количество ДТП снизилось на 21%, на участках со скоростью до 110 км/ч – на 34%. В 2015 году количество ДТП на скоростных участках М–4 «Дон» сократилось еще на 18%, со 155 до 127, при этом число погибших в ДТП сократилось на 28%, с 36 в 2014–м до 26 человек в прошлом году.
Глава компании подчеркнул, что повышение безопасности на дорогах и снижение смертности – это комплексная задача. На положительный результат влияют такие составляющие, как качество дорожного полотна, обустройство дорог, принципы проектирования, внедрение систем АСУДД и интеллектуальных транспортных систем. Сергей Кельбах подчеркнул: «Должна быть четкая политика государства: если мы хотим иметь безопасные дороги, то должны убрать пересечение транспортных потоков из одного уровня. Значит, все структуры, которые занимаются проектированием, экспертизой и эксплуатацией, должны иметь единые подходы. Абстрактная экономия для бюджета за счет того, что из проекта убираются все мероприятия по безопасности и экологии, впоследствии ведет к дополнительным расходам в процессе строительства, эксплуатации и повышает аварийность на дорогах».
Краеугольным камнем эффективности реализации дорожных проектов является качество разрабатываемой проектной документации, продолжил тему первый заместитель председателя правления по технической политике ГК «Автодор» Игорь Урманов. То есть экономика и безопасность объектов капитального строительства должны обеспечиваться еще на уровне проекта. В то же время сегодня в проектировании существует целый комплекс проблем, в частности, применение устаревших норм и правил, в том числе в области безопасности и геометрии дорог, конструкции дорожных одежд, а также неудовлетворительная проработка ТЭО проектных решений, отсутствие технологий информационного моделирования, исключение инновационных технологий из проектной документации.
Головная боль проектантов и дорожников – сложность внедрения инноваций и прохождение Главгосэкпертизы, которая не-
оправданно ставит во главу угла сокращение бюджетных затрат, включая в отчеты о своей деятельности показатели сэкономленных капитальных вложений. Существующий механизм согласования специальных технических условий на включение в проект технических решений с применением инноваций занимает продолжительное время и не гарантирует положительного решения Главгосэкспертизы, отмечалось на конференции. По мнению специалистов, одним из решений может быть также делегирование Минтрансу России полномочий по согласованию отраслевых спецтехусловий. Также предлагается вернуться к практике включения в сводные сметные расчеты раздела о научно–техническом сопровождении инноваций.
Не менее важным для безопасности на дорогах является применение интеллектуальных транспортных систем. Большим опытом в этом вопросе может поделиться Республика Татарстан. Как отметил в своем выступлении начальник Управления ГИБДД МВД по РТ полковник полиции Рифкат Минниханов, развитию ИТС в Татарстане уделяется большое внимание еще с 2012 года. Он коснулся задач весогабаритного контроля на уровне региона, который предложил автоматизировать и объединить с федеральной системой «Платон». Пока, по его словам, эффективность контроля на региональных дорогах в субъектах остается низкой. Более того, разноуровневые системы можно объединить на одной рамке, что даст экономию в 35% – подобные решения уже реализованы на полигоне татарстанского ГИБДД.
Однако это еще не все инициативы региона: Рифкат Минниханов рассказал о RFID–технологии – когда в номерной знак автомобиля монтируется электронный чип с антенной, что позволяет распознавать до 97% транспортных средств. Такой опыт проводился в Татарстане: чипами были оснащены тысяча автобусов, и система доказала свою эффективность. Кроме повышения эффективности контроля, использование чипов позволит резко увеличить и работу автоматических систем управления дорожным движением, не говоря уже о решении проблем «Платона», связанных с взиманием платы, особенно в сочетании с решением проблем обеспечения весового контроля, отметил он.
В целом участники межрегиональной конференции сошлись во мнении, что безопасность на автомобильных дорогах должна достигаться не за счет разовых акций или мероприятий одного профильного ведомства, а за счет комплексного подхода. Применение новых технологий в проектировании, строительстве, обслуживании, а в дальнейшем – в дорожном сервисе позволит снизить уровень ДТП на российских дорогах, чтобы ситуация на них больше не напоминала сводки с полей сражений.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»