+7 495 748-36-84
+7 495 963-22-14
goldasn@mail.ru
всегда болезненно бьет по репутации перевозчиков, вредит их имиджу и подрывает авторитет.
Контейнерные перевозки являются одним из самых прогрессивных видов транспортировки грузов морем. Очевидный плюс этой отрасли, заключающийся в возможности перевозить практически всю номенклатуру грузов в универсальных и специализированных контейнерах, таит в себе значительную угрозу безопасности. Как свести к минимуму возможность аварий при морских контейнерных перевозках? Ответ на этот вопрос в своем исследовании дает аспирант Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Руслан Царик.
За последние 60 лет вместимость морских судов увеличилась с 400 до 19 500 контейнеров (почти в 50 раз). Крупнейшие современные контейнеровозы стоят более 150 млн долл., а цена перевозимых на них грузов одномоментно может составлять миллиарды. Комбинация большого спектра опасных грузов, которые могут перевозиться на судне, делают его «бомбой замедленного действия» как в финансовом, так и в физическом смысле. Взорвется ли она или нет, зависит от усилий, которые международные и национальные институты приложат для обеспечения безопасности морских контейнерных перевозок.
Для морских перевозок контейнеров применимы все общие риски, свойственные судоходной отрасли: от навигационных (столкновение, посадка на мель) и эксплуатационных (пожар, выход из строя оборудования и механизмов) до воздействия гидрометеорологических факторов, актов внешней агрессии. В то же время перевозке контейнеров морем присущи и свои уникальные риски, обусловленные особенностями перевозимых грузов, технологией перевозки и проведения погрузочно–разгрузочных работ.
В их числе риски ущерба в случае: нарушения технологии перевозки опасных грузов – загрязнение окружающей среды, включая радиационное и инфекционное, взрыв, пожар, травматизм людей; нарушения перевозки рефрижераторных грузов – порча дорогостоящего груза, поломка рефрижераторного контейнера; ненадлежащего с точки зрения весовых нагрузок размещения контейнеров на борту судна – нарушение в его управлении, повреждение корпуса и гибель.
Для профессиональной оценки рисков необходимы анализ случившихся аварий и выработка технических и организационных решений, направленных на минимизацию вероятности возникновения их в будущем, считает Руслан Царик. В настоящее время в отрасли морских контейнерных перевозок внедрена и используется информационная система по инцидентам с грузами – CINS (Cargo Incident Notification System). Участниками этой системы являются 19 крупных компаний.
Если сравнить результаты сбора и обработки информации, находящейся в свободном доступе в СМИ и Интернете, с данными, собранными в рамках системы CINS, становится очевидным, что инциденты с контейнеровозами не получают должного освещения в открытых источниках. Более того, эта информация целенаправленно умалчивается компаниями, в которых произошли инциденты. Безусловно, это не только не способствует снижению аварийности, но и самым негативным образом влияет на безопасность морской перевозки контейнеров. Цивилизованный и социально ответственный подход к ведению бизнеса предполагает обмен информацией, которая позволит избежать аварий и обеспечить безопасность в этой области перевозок.
Сравнение данных по авариям с контейнерами, имеющихся в свободном доступе, с данными, собранными CINS, приводит к выводу, что имеет место целенаправленное сокрытие информации по ЧП с контейнерами со стороны компаний–перевозчиков. Так, в открытом доступе имеется информация только о 18 случаях возгорания и взрывов контейнеров за период с 1997 года по апрель 2013–го. И это при том, что только за 2011–2013 годы CINS зафиксировала 48 аварий этого типа! В определенном смысле такое поведение перевозчиков вполне понятно. Ведь любая авария очень болезненно бьет по их репутации, вредит имиджу и подрывает авторитет на рынке контейнерных перевозчиков. Но в итоге сокрытие таких фактов вредит безопасности.
Анализ причин аварий с контейнерами (по данным CINS) показывает, что примерно 40% ЧП происходит из–за плохой упаковки грузов, 27% – из–за недостоверного декларирования, 4% – из–за нарушения обработки контейнеров, 2% – из–за их неправильного размещения на судне.
Наиболее типичными сценариями аварий при морской перевозке контейнеров являются ситуации, когда экипаж должным образом не проконтролировал состояние опасного груза во время перевозки, и в результате случился взрыв или пожар. В других случаях неправильно указывается температура, которую необходимо поддерживать для обеспечения сохранной перевозки груза, в документах на рефрижераторный контейнер. В результате происходит порча дорогостоящего груза.
Зафиксированы случаи, когда для перевозки дорогостоящей электроники в качестве обычных контейнеров использовались рефрижераторные. Экипаж по ошибке подключил эти контейнеры к сети питания. В результате перевозимые жидкокристаллические телевизоры замерзли и вышли из строя. В другой ситуации недостоверное декларирование веса груза в контейнерах привело к тому, что погрузка судна произошла с нарушением требований прочности корпуса. В итоге судно, следуя в штормовых условиях, получило повреждение корпуса и затонуло.
Для оценки рисков и предотвращения аварий при морской перевозке контейнеров необходимы разработка и внедрение в практику эффективных технических и организационных решений, отмечает автор исследования. Одно из них заключается в создании в рамках международной морской организации базы данных о наиболее существенных и характерных авариях, случившихся при морской перевозке контейнеров. Предполагается, что доступ к ней сможет получить любой заинтересованный участник рынка таких перевозок, прошедший определенную процедуру регистрации.
Последняя должна исключить возможность внесения в базу несанкционированных и недостоверных данных. Международная отраслевая база данных по авариям в морских контейнерных перевозках (МОБД АМКП) должна иметь кодовую структуру с тем, чтобы каждая авария могла быть кодифицирована по ключевым параметрам. За счет внесения данных в МОБД АМКП она будет пополняться и охватывать все более широкий спектр случившихся и потенциально возможных аварий при перевозке контейнеров.
Заинтересованное сообщество может использовать МОБД АМКП по принципу «учись на чужих ошибках». Зная об авариях, которые уже случились или могли бы случиться, имея возможность оценить и проанализировать сопряженные риски, компетентный участник рынка морских контейнерных перевозок избежит повторения подобных аварий в своей деятельности.
На начальном этапе база данных может быть внедрена в пределах судоходной компании, вбирая опыт собственных ЧП при морской перевозке контейнеров и сторонних аварий, о которых стало известно. В дальнейшем этот опыт послужит веским доводом в пользу расширения базы данных до регионального, национального и международного уровней. Поскольку в авариях с контейнерами страдают все участники транспортного процесса и нередко окружающая среда, целесообразно ввести функционирование МОБД АМКП как инструмента обеспечения безопасности морского судоходства, регламентированного соответствующими международными конвенциями и морскими институтами.
Контейнерные перевозки отличаются тем, что дают возможность четкого математического выражения размещения и передвижения контейнера, который имеет свой индивидуальный номер. В терминале контейнер размещается на площадке, имеющей свой адрес. Такой же адрес имеет ячейка, в которую помещается контейнер на борту судна. Он перемещается перегружателями и кранами, которые также пронумерованы. Это значительно облегчает оцифровывание и программирование всех операций с контейнерами.
Принцип функционирования системы оперативного контроля грузовых операций контейнеровоза (СОКГОК) заключается в том, что, когда контейнер поступает на территорию морского контейнерного терминала через проходную, установленное на проходной оборудование считывает индивидуальные данные контейнера и автоматически делает инициирующую запись. Автоприцеп или другое транспортное средство получает направление на нужную площадку, где контейнер должен быть выгружен. Тыловой контейнерный перегружатель, оборудованный системой определения веса контейнера посредством динамометров растяжения, снимает контейнер с автоприцепа и устанавливает на заданную площадку. При этом определяется вес контейнера с точностью до 100–200 кг. Полученные данные снова вносятся в СОКГОК.
Терминальный планер, составляя грузовой план, учитывает полученные данные о контейнере и его реальном весе. В соответствии с составленным грузовым планом определяется последовательность перемещений контейнера до погрузки на судно. Когда перегружатель забирает контейнер с площадки, он автоматически обновляет статус данного контейнера в СОКГОК. Следующее обновление статуса происходит после выгрузки контейнера в заданном месте на причале терминала, перед погрузкой на судно.
Поднимая контейнер с причала, кран повторно определяет его вес и еще раз сканирует индивидуальный номер. Повторное сканирование и взвешивание контейнера позволяет практически исключить ошибку в СОКГОК. После погрузки контейнера в заданную контейнерную ячейку на борту судна происходит финальное обновление его статуса в СОКГОК.
Информация, получаемая на судне от СОКГОК в режиме текущего времени, позволяет обновлять состояние загрузки судна, его остойчивость, посадку и нагрузки на корпус. Кроме этого, идет постоянное сличение реальной загрузки судна с грузовым планом, который был предоставлен судну терминальным планером. При отклонениях от плана грузовая программа на судне выдаст предупреждение. Благодаря СОКГОК отклонения могут быть оперативно выявлены, а соответственно, и корректирующие действия могут быть предприняты своевременно. При этом важнейшей остается возможность непрерывно отслеживать изменение остойчивости, посадки и нагрузок на корпус.
Грузовой помощник легко сможет заметить, насколько осадки судна, рассчитанные по реальному весу погруженных контейнеров, отличаются от осадок, рассчитанных на основе веса контейнеров, полученного из грузовых документов. Вместе с этим отслеживается и превышение нагрузок на корпус.
В морских контейнерных перевозках, как и в любом коммерческом предприятии, финансовая выгода часто выходит на первый план по отношению к безопасности. В каждой судоходной компании декларируется политика безопасности и защиты окружающей среды, которая провозглашает эти два аспекта деятельности компании как самые приоритетные. Однако в реальности коммерческие задачи нередко преобладают над задачами обеспечения безопасности.
С увеличением размеров и контейнеровместимости судов прямо пропорционально растет и вероятность возникновения аварий. Контейнеровозы недалекого будущего, которые смогут брать на борт более 20 000 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), будут представлять собой мощные и невероятно опасные объекты. И если в отрасли не разработать и не внедрить действенные технические и организационные решения для снижения аварийности, следует ожидать более масштабных техногенных и экологических катастроф. Только ответственный подход всех участников морских контейнерных перевозок грузов, направленный на выявление и искоренение ключевых причин аварий, с их достаточным информационным сопровождением поможет взять под контроль аварийность в отрасли и свести ее к минимуму.
За последние 60 лет вместимость морских судов увеличилась с 400 до 19 500 контейнеров (почти в 50 раз). Крупнейшие современные контейнеровозы стоят более 150 млн долл., а цена перевозимых на них грузов одномоментно может составлять миллиарды. Комбинация большого спектра опасных грузов, которые могут перевозиться на судне, делают его «бомбой замедленного действия» как в финансовом, так и в физическом смысле. Взорвется ли она или нет, зависит от усилий, которые международные и национальные институты приложат для обеспечения безопасности морских контейнерных перевозок.
Для морских перевозок контейнеров применимы все общие риски, свойственные судоходной отрасли: от навигационных (столкновение, посадка на мель) и эксплуатационных (пожар, выход из строя оборудования и механизмов) до воздействия гидрометеорологических факторов, актов внешней агрессии. В то же время перевозке контейнеров морем присущи и свои уникальные риски, обусловленные особенностями перевозимых грузов, технологией перевозки и проведения погрузочно–разгрузочных работ.
В их числе риски ущерба в случае: нарушения технологии перевозки опасных грузов – загрязнение окружающей среды, включая радиационное и инфекционное, взрыв, пожар, травматизм людей; нарушения перевозки рефрижераторных грузов – порча дорогостоящего груза, поломка рефрижераторного контейнера; ненадлежащего с точки зрения весовых нагрузок размещения контейнеров на борту судна – нарушение в его управлении, повреждение корпуса и гибель.
Для профессиональной оценки рисков необходимы анализ случившихся аварий и выработка технических и организационных решений, направленных на минимизацию вероятности возникновения их в будущем, считает Руслан Царик. В настоящее время в отрасли морских контейнерных перевозок внедрена и используется информационная система по инцидентам с грузами – CINS (Cargo Incident Notification System). Участниками этой системы являются 19 крупных компаний.
Если сравнить результаты сбора и обработки информации, находящейся в свободном доступе в СМИ и Интернете, с данными, собранными в рамках системы CINS, становится очевидным, что инциденты с контейнеровозами не получают должного освещения в открытых источниках. Более того, эта информация целенаправленно умалчивается компаниями, в которых произошли инциденты. Безусловно, это не только не способствует снижению аварийности, но и самым негативным образом влияет на безопасность морской перевозки контейнеров. Цивилизованный и социально ответственный подход к ведению бизнеса предполагает обмен информацией, которая позволит избежать аварий и обеспечить безопасность в этой области перевозок.
Сравнение данных по авариям с контейнерами, имеющихся в свободном доступе, с данными, собранными CINS, приводит к выводу, что имеет место целенаправленное сокрытие информации по ЧП с контейнерами со стороны компаний–перевозчиков. Так, в открытом доступе имеется информация только о 18 случаях возгорания и взрывов контейнеров за период с 1997 года по апрель 2013–го. И это при том, что только за 2011–2013 годы CINS зафиксировала 48 аварий этого типа! В определенном смысле такое поведение перевозчиков вполне понятно. Ведь любая авария очень болезненно бьет по их репутации, вредит имиджу и подрывает авторитет на рынке контейнерных перевозчиков. Но в итоге сокрытие таких фактов вредит безопасности.
Анализ причин аварий с контейнерами (по данным CINS) показывает, что примерно 40% ЧП происходит из–за плохой упаковки грузов, 27% – из–за недостоверного декларирования, 4% – из–за нарушения обработки контейнеров, 2% – из–за их неправильного размещения на судне.
Наиболее типичными сценариями аварий при морской перевозке контейнеров являются ситуации, когда экипаж должным образом не проконтролировал состояние опасного груза во время перевозки, и в результате случился взрыв или пожар. В других случаях неправильно указывается температура, которую необходимо поддерживать для обеспечения сохранной перевозки груза, в документах на рефрижераторный контейнер. В результате происходит порча дорогостоящего груза.
Зафиксированы случаи, когда для перевозки дорогостоящей электроники в качестве обычных контейнеров использовались рефрижераторные. Экипаж по ошибке подключил эти контейнеры к сети питания. В результате перевозимые жидкокристаллические телевизоры замерзли и вышли из строя. В другой ситуации недостоверное декларирование веса груза в контейнерах привело к тому, что погрузка судна произошла с нарушением требований прочности корпуса. В итоге судно, следуя в штормовых условиях, получило повреждение корпуса и затонуло.
Для оценки рисков и предотвращения аварий при морской перевозке контейнеров необходимы разработка и внедрение в практику эффективных технических и организационных решений, отмечает автор исследования. Одно из них заключается в создании в рамках международной морской организации базы данных о наиболее существенных и характерных авариях, случившихся при морской перевозке контейнеров. Предполагается, что доступ к ней сможет получить любой заинтересованный участник рынка таких перевозок, прошедший определенную процедуру регистрации.
Последняя должна исключить возможность внесения в базу несанкционированных и недостоверных данных. Международная отраслевая база данных по авариям в морских контейнерных перевозках (МОБД АМКП) должна иметь кодовую структуру с тем, чтобы каждая авария могла быть кодифицирована по ключевым параметрам. За счет внесения данных в МОБД АМКП она будет пополняться и охватывать все более широкий спектр случившихся и потенциально возможных аварий при перевозке контейнеров.
Заинтересованное сообщество может использовать МОБД АМКП по принципу «учись на чужих ошибках». Зная об авариях, которые уже случились или могли бы случиться, имея возможность оценить и проанализировать сопряженные риски, компетентный участник рынка морских контейнерных перевозок избежит повторения подобных аварий в своей деятельности.
На начальном этапе база данных может быть внедрена в пределах судоходной компании, вбирая опыт собственных ЧП при морской перевозке контейнеров и сторонних аварий, о которых стало известно. В дальнейшем этот опыт послужит веским доводом в пользу расширения базы данных до регионального, национального и международного уровней. Поскольку в авариях с контейнерами страдают все участники транспортного процесса и нередко окружающая среда, целесообразно ввести функционирование МОБД АМКП как инструмента обеспечения безопасности морского судоходства, регламентированного соответствующими международными конвенциями и морскими институтами.
Контейнерные перевозки отличаются тем, что дают возможность четкого математического выражения размещения и передвижения контейнера, который имеет свой индивидуальный номер. В терминале контейнер размещается на площадке, имеющей свой адрес. Такой же адрес имеет ячейка, в которую помещается контейнер на борту судна. Он перемещается перегружателями и кранами, которые также пронумерованы. Это значительно облегчает оцифровывание и программирование всех операций с контейнерами.
Принцип функционирования системы оперативного контроля грузовых операций контейнеровоза (СОКГОК) заключается в том, что, когда контейнер поступает на территорию морского контейнерного терминала через проходную, установленное на проходной оборудование считывает индивидуальные данные контейнера и автоматически делает инициирующую запись. Автоприцеп или другое транспортное средство получает направление на нужную площадку, где контейнер должен быть выгружен. Тыловой контейнерный перегружатель, оборудованный системой определения веса контейнера посредством динамометров растяжения, снимает контейнер с автоприцепа и устанавливает на заданную площадку. При этом определяется вес контейнера с точностью до 100–200 кг. Полученные данные снова вносятся в СОКГОК.
Терминальный планер, составляя грузовой план, учитывает полученные данные о контейнере и его реальном весе. В соответствии с составленным грузовым планом определяется последовательность перемещений контейнера до погрузки на судно. Когда перегружатель забирает контейнер с площадки, он автоматически обновляет статус данного контейнера в СОКГОК. Следующее обновление статуса происходит после выгрузки контейнера в заданном месте на причале терминала, перед погрузкой на судно.
Поднимая контейнер с причала, кран повторно определяет его вес и еще раз сканирует индивидуальный номер. Повторное сканирование и взвешивание контейнера позволяет практически исключить ошибку в СОКГОК. После погрузки контейнера в заданную контейнерную ячейку на борту судна происходит финальное обновление его статуса в СОКГОК.
Информация, получаемая на судне от СОКГОК в режиме текущего времени, позволяет обновлять состояние загрузки судна, его остойчивость, посадку и нагрузки на корпус. Кроме этого, идет постоянное сличение реальной загрузки судна с грузовым планом, который был предоставлен судну терминальным планером. При отклонениях от плана грузовая программа на судне выдаст предупреждение. Благодаря СОКГОК отклонения могут быть оперативно выявлены, а соответственно, и корректирующие действия могут быть предприняты своевременно. При этом важнейшей остается возможность непрерывно отслеживать изменение остойчивости, посадки и нагрузок на корпус.
Грузовой помощник легко сможет заметить, насколько осадки судна, рассчитанные по реальному весу погруженных контейнеров, отличаются от осадок, рассчитанных на основе веса контейнеров, полученного из грузовых документов. Вместе с этим отслеживается и превышение нагрузок на корпус.
В морских контейнерных перевозках, как и в любом коммерческом предприятии, финансовая выгода часто выходит на первый план по отношению к безопасности. В каждой судоходной компании декларируется политика безопасности и защиты окружающей среды, которая провозглашает эти два аспекта деятельности компании как самые приоритетные. Однако в реальности коммерческие задачи нередко преобладают над задачами обеспечения безопасности.
С увеличением размеров и контейнеровместимости судов прямо пропорционально растет и вероятность возникновения аварий. Контейнеровозы недалекого будущего, которые смогут брать на борт более 20 000 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), будут представлять собой мощные и невероятно опасные объекты. И если в отрасли не разработать и не внедрить действенные технические и организационные решения для снижения аварийности, следует ожидать более масштабных техногенных и экологических катастроф. Только ответственный подход всех участников морских контейнерных перевозок грузов, направленный на выявление и искоренение ключевых причин аварий, с их достаточным информационным сопровождением поможет взять под контроль аварийность в отрасли и свести ее к минимуму.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
21.01.2016
