Груз проблем растет…

Российским автоперевозчикам нужна помощь федеральных властей.

По качеству транспортной инфраструктуры Россия занимает 100–е место в мире из 142 стран, а по качеству автомобильных дорог – и вовсе 130–е. При этом уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально уступает развитым странам, существенно отстает от Китая и находится на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией и Турцией.
Эти данные, основанные на рейтинге глобальной конкурентоспособности, составленном аналитической группой Всемирного экономического форума, на региональной конференции филиала АСМАП по УрФО и Пермскому краю привел президент Уральской торгово–промышленной палаты Андрей Беседин.
По данным Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), сегодня автотранспорт обеспечивает более 72% общего объема перевозок грузов в государствах – членах Евразийского экономического союза, обслуживая все отрасли экономики.
В 2015 году, как сообщил заместитель начальника отдела автомобильного транспорта Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК ЕАЭС Михаил Ротов, на территориях государств – членов МСАТ автомобильным транспортом в целом были перевезены более 8,4 млрд т грузов, а грузооборот составил 417,9 млрд ткм.
Но при этом, как явствует из доклада руководителя филиала АСМАП по УрФО Александра Салаутина, общие объемы рынка международных перево-
зок грузов в регионе сократились на 17,9% (в 2014 году на – 9,4%) по всем группам перевозчиков. Снижение объемов перевезенных грузов сохранилось, к сожалению, и в 2015 году. А по ряду направлений по объективным причинам сокращение может продолжиться.
При этом по сравнению с 2014 годом доля перевозчиков РФ в 2015 году выросла на 6%, а доля паритетных перевозчиков на 6% снизилась.
Как итог – конкурентоспособность российских транспортных компаний, осуществляющих международные перевозки, снижается. Это связано с различными причинами, в том числе с девальвацией рубля, повышением стоимости горюче–смазочных материалов, технического обслуживания и запасных частей, самих транспортных средств и т. д. Но самое плохое – высокая стоимость кредитных средств и лизинга автомобилей, а также отсутствие программ и механизмов поддержки автотранспортных услуг. Российские транспортные предприятия проигрывают в ценовой политике белорусским и казахстанским конкурентам. По некоторым данным, финансовые потери, например, уральских автопредприятий составляют как минимум 1,5 тыс. евро с каждого рейса.
Помимо уже названных причин Андрей Беседин заострил внимание на еще одной.
– Международные перевозки являются заметным сектором в экономике любой страны, именно поэтому строго оговаривается допуск перевозчиков третьих стран к обслуживанию экспортно–импортных грузов. А мы периодически пытаемся открыть свой рынок в этом секторе, – заявил он. – Но давайте вспомним недавние попытки ФТС аннулировать соглашения по международным перевозкам, благополучно действовавшие в нашей стране с 1975 по 2012 год. А еще – налоговую систему, приводящую к тому, что для отечественного автоперевозчика новый автопоезд обходится на 15–25% дороже, чем аналогичный – для европейцев. Еще – изменение валютных курсов за последний год и наступивший экономический спад, резко ограничивший возможности по компенсации падения курсов через рост фрахта, при том что издержки на поездки за границу измеряются в той самой подорожавшей валюте.
Одной из главных целей создания Евразийского экономического союза (ЕАЭС) является обеспечение свободы движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы между государствами союза, что закреплено пунктом первым статьи первой союзного договора. Цель благая. Но что получилось на деле?
– Я хотел бы сегодня привлечь внимание к организации перевозок внутри ЕАЭС, в том числе по вопросам таможенного оформления, – подчеркнул в своем выступлении заместитель директора ООО «ЮИН–Транс–Авто» из Перми Владимир Грязнов. – По моему мнению, именно недостаточное внимание к формированию новых стандартов взаимодействия таможенных органов с предпринимателями, а в отдельных случаях – несогласованные действия национальных государственных органов тормозят формирование единого транспортного пространства ЕАЭС, что ограничивает свободу движения товаров.
Так, хочется спросить у наших белорусских коллег: мы все–таки создаем Евразийский экономический союз или в ущерб себе и в нарушение подписанных ранее международных конвенций плодим такие документы, как Правила перевозки грузов, в каждой отдельной стране? Ведь даже согласно последним изменениям, внесенным в Правила перевозки грузов в феврале 2016 года, для организации международной перевозки грузов из Белоруссии в страны ЕАЭС нужно оформлять специальные документы.
Проблемы транзита грузов по территории стран – участников ЕАЭС возникают практически повсеместно.
При перевозке груза из Таджикистана на Урал я свободно могу организовать проезд по Таджикистану, Узбекистану, а попав на территорию ЕАЭС в Казахстан – все, стоп! Оплати конвой до границ с РФ стоимостью около 2000 евро при стоимости перевозки около 2000 долларов – тогда езжай.
При перевозках из Евросоюза я опять же свободно доезжаю до границ ЕАЭС – то бишь до Белоруссии, а дальше или конвой – 250 долларов, или под гарантию белорусского резидента (в частности, предприятия Белтаможсервис). Но чтобы воспользоваться этой услугой в полной мере, предприятие должно выполнить изначально 10 рейсов с ответственностью перед таможенными органами до 30 000 евро, что для малого предприятия весьма сложно. Кроме того, нужно иметь полис страхования ответственности перевозок, оформленный в белорусской страховой компании – то есть опять возвращаемся к проблеме взаимного признания страховых полисов.
Альтернатива этому – лицензия таможенного перевозчика или перевозка по процедуре МДП, для малого предприятия организация данных процедур сейчас маловероятна.
Свердловская область, несмотря ни на что (например, падение цен на металлы), продолжает оставаться в лидерах по экспорту. По словам вице–премьера регионального правительства Алексея Орлова, Средний Урал сегодня имеет различные связи со 150 странами. Две трети продукции металлургической, химической и машиностроительной отраслей идут на экспорт. Внешнеторговый оборот области за 9 месяцев прошлого года (окончательные итоги еще не подвели) составил 6,5 млрд долл., на экспорт из них пришлось 4,6 млрд. При этом традиционными партнерами, несмотря на политику, остаются США, Германия и Нидерланды – именно на эти страны приходится 50% продаваемой продукции.
По данным начальника департамента по вопросам социальной и экономической политики аппарата полпреда Президента в УрФО Анны Ленской, из–за «внешней конъюнктуры» экспорт продукции сократился во всех регионах Урала на 32%, до 20,2 млрд долл.
К сожалению, по словам Андрея Беседина, в последние годы демонстрируют снижение внешнеторгового оборота и предприятия Свердловской области. Так, за 3 квартала 2015 года (годовых данных пока нет) по сравнению с 2014–м оборот снизился на 18%: экспорт – на 16%, импорт – на 23%. Это в свою очередь сказывается на объеме международных автотранспортных перевозок.
В последнее время объемы перевозок в страны ЕС ожидаемо снижаются. Но при этом появляются новые направления, которые осваивают российские автоперевозчики.
Так, по сравнению с 2014 годом, в котором уральскими перевозчиками были использованы 2 китайских разрешения, в 2015–м использованы уже 100. В прошедшем году начались перевозки грузов в Монголию, Армению и Грузию, использованы первые разрешения Туркменистана. Такая тенденция сохраняется и в текущем году. Перспектива развития перево-
зок грузов по этим направлениям имеет большой потенциал.
Среди проблем, волнующих отечественных автоперевозчиков, не последнее место занимает, как выразился один из выступающих, «довольно сырая» система взимания платы «Платон».
По информации членов АСМАП, платежи по системе «Платон» в расчете на 1 автотранспортное средство в январе 2016 года составляли:
– не более 4000 руб. – у 1857 автотранспортных средств (28,8% от общего парка членов АСМАП, в отношении которых получены сведения о внесении платы по системе «Платон»);
– от 4000 до 10 000 руб. – у 3307 автотранспортных средств (51,2%);
– свыше 10 000 руб. – у 1295 автотранспортных средств (20%).
Таким образом, на парк подвижного состава, размер платы по системе «Платон» которых составляет от 4 до 10 тыс. руб. в месяц, приходится наибольшая доля. При этом пробег по федеральным дорогам в этом случае составляет в среднем 2,6–6,5 тыс. км в расчете на одно автотранспортное средство в месяц.
Вместе с тем, по данным руководителя Уральского обособленного подразделения ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» Алексея Михайлова, на неполадки в системе сбора за проезд большегрузов по федеральным трассам «Платон» практически перестали поступать жалобы. Всего в системе «Платон» в УрФО зарегистрированы более 66 тыс. единиц транспортной техники 13 500 владельцев, выданы более 35 тыс. бортовых устройств, свыше 120 тыс. маршрутных карт.
– Около 45% единиц транспортной техники от общей целевой численности оснащены бортовыми устройствами. Они не являются обязательными для получения, поэтому многие выбирают маршрутные карты, – отметил Алексей Михайлов.
По его словам, остальные 55% уральских перевозчиков или еще не подали заявку на получение бортового устройства, или эксплуатируют технику, «которая не выезжает на федеральные дороги, а используется в карьерах или на региональных дорогах».
Зашла речь и об акцизах. Ставки акцизов для дизельного топлива и автомобильного бензина – одного из основных источников формирования дорожных фондов – в течение нескольких последних лет тоже существенно выросли.
По экспертным оценкам, сумма акциза, уплачиваемого автотранспортными компаниями при приобретении дизельного топлива при перевозках грузов в международном сообщении, в 2016 году будет составлять около 100–110 тыс. руб. в расчете на один автопоезд.
В результате в 2016 году затраты только по двум платежам, направляемым в дорожные фонды (платежи по системе «Платон» и сумма акцизов для дизельного топлива), составят на один автопоезд 180–190 тыс. руб. в год (при ставке по системе «Платон» 1,53 руб./км) или 265–275 тыс. руб. в год (при ставке 3,06 руб./км).
Стоимость дизельного топлива в России уже сегодня на 60% выше, чем, к примеру, в Республике Казахстан. При этом в общих издержках автотранспортных компаний расходы на топливо составляют наибольшую долю. Например, при осуществлении международных перевозок доля таких расходов – около 30–40% от общей суммы затрат.
Предлагаемый в подготовленном Минфином законопроекте налоговый вычет при исчислении транспортного налога в отношении транспортных средств массой свыше 12 тонн, который будет составлять 14–36 тыс. руб., несопоставим с уровнем затрат по двум платежам, направляемым в дорожные фонды.
Что предлагают международные автоперевозчики? Разработать механизм возмещения суммы акцизов, уплаченных при приобретении моторного топлива, и расширить перечень расходов, учитываемых налогоплательщиками, применяющими упрощенную систему налогообложения, связанных с оказанием автотранспортных услуг. (Включить в данный перечень плату в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам автомобилями с максимальной массой свыше 12 т, расходы за проезд по платным дорогам, на получение книжек МДП, разрешений на право въезда на территорию иностранных государств и других документов.)
Кроме того, установить пониженные тарифы страховых взносов (либо единого социального налога) для хозяйствующих субъектов, осуществляющих экспорт товаров и услуг, а также устранить правовую коллизию в нормативных актах ЕАЭС и российского налогового законодательства в отношении определения места реализации транспортных услуг для исчисления НДС.
Что–то пора предпринимать с введенным в 2012 году утилизационным сбором, который оказывает на автотранспортные предприятия, занятые международными перевозками, негативное влияние, не позволяя
своевременно проводить обновление парка.
Кстати, если в 2014 году членами АСМАП были приобретены около 2380 новых автотранспортных средств, что составило примерно 6,6% от общего парка их подвижного состава, то в 2015 году были приобретены лишь 1218 единиц автотранспортной техники, или в два раза меньше по сравнению с 2014 годом.
В результате существенного превышения выбытия техники над ее обновлением общий парк подвижного состава международных автоперевозчиков – членов АСМАП в течение 2014–2015 годов сократился на 15%: с 36 185 до 30 748 единиц.
Та же картина характерна и для регионов Урала. Если в 2012 году рост автопарка составлял 20%, в 2013 году – 46%, то в 2014 году началось снижение на 4%, а в 2015 году – уже на 35%.
В последнее время во многих документах и выступлениях руководителей федерального уровня отмечается необходимость создания благоприятных условий для развития малого и среднего бизнеса; поддержки хозяйствующих субъектов, осуществляющих экспорт товаров и услуг; снижения транспортных издержек с целью повышения конкурентоспособности российских товаров; повышения конкурентоспособности национальных транспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов в международном сообщении. В сфере оказания автотранспортных услуг хозяйствующие субъекты традиционно относятся к категории малого и среднего предпринимательства. Например, в секторе международных автоперевозок грузов на долю таких субъектов приходится свыше 99% от общего числа перевозчиков.
Одним словом, конференция международных автоперевозчиков в Екатеринбурге показала, что проблем у транспортников хоть отбавляй. И решить их без помощи федеральных властей крайне трудно.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

5.05.2016