Дорога за горизонт

О задачах и перспективах дорожной отрасли корреспонденту «ТР» рассказывает руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

О задачах и перспективах дорожной отрасли корреспонденту «ТР» рассказывает руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
– Роман Владимирович, так сложилось, что в канун профессионального праздника подводятся предварительные итоги развития отрасли в текущем году. Насколько успешным для дорожников был весенне–летне–осенний сезон? Напомните, какие проекты являются для Росавтодора приоритетными в 2013 году?
– Прежде чем назвать цифры и вводимые объекты, скажу, что существенное влияние на программу дорожных работ оказали паводки в регионах Дальнего Востока. Поэтому планы по ремонту, реконструкции и строительству автодорог были в какой–то степени «подмочены» паводком. Дождливым выдалось лето и в Центральной России. В начале октября дорожники с трудом дождались нескольких погожих дней, чтобы нанести разметку на отремонтированное дорожное полотно и сдать в эксплуатацию готовые объекты. Однако на днях на оперативном совещании мы подвели итоги за истекший период года. Они дают основание рассчитывать на то, что, несмотря на погодные катаклизмы, выполнение программы дорожных работ будет приближаться к 100% – за счет тех объектов, где подрядчики сработали с опережением.
Если конкретно, то всего планируем в 2013 году отремонтировать (ремонт и капремонт) 9000 км дорог – на 25% больше, чем в предыдущем году. Для сравнения: эта цифра в 2012 году составила 6580 км. По строительству и реконструкции автодорог мы тоже неплохо продвинулись, и почти 100% девятимесячного плана уже закрыто работами.
Что касается приоритетов, то в 2013 году приступаем к реализации одного из крупнейших инвестиционных проектов Росавтодора с использованием механизма ГЧП – строительству моста через р. Лену в районе Якутска. Другой проект касается создания системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную массу более 12 тонн. До конца октября рассчитываем завершить прием заявок на предквалификационный отбор по конкурсу на право заключения концессионного соглашения. Приоритетом для ФДА является также переход в 2014 году на 100%–ное финансирование ремонта и содержания автодорог федерального значения по нормативам затрат, утвержденным Правительством РФ.
В числе приоритетов – реализация программы развития дорожной сети Московского транспортного узла с реконструкцией участков федеральных автодорог «Урал», «Холмогоры», а также со строительством путепроводов в местах пересечения московских кольцевых автодорог с железными дорогами. Повышенное внимание уделяем реконструкции участков автодорог М–7 «Волга» Москва – Уфа, М–29 «Кавказ» от Краснодара до границы с Азербайджаном, «Лена» Невер – Якутск, «Колыма» Якутск – Магадан, «Уссури» Хабаровск – Владивосток и других.
– Горячим направлением для Росавтодора остается строительство дорожных объектов к зимней Олимпиаде в Сочи. Напряжение усилий там колоссальное. Успеют ли строители уложиться в срок?
– Безусловный приоритет – завершение строительства дорожных объектов в олимпийском Сочи. Можно сказать, что там мы находимся на финишной прямой. Из 10 объектов 9 уже введены в эксплуатацию, и по ним открыто рабочее движение. Остается один объект: 2–я и 3–я очереди дублера Курортного проспекта, это 6 пар тоннелей. Ежедневно мы получаем сообщения по реализации этого проекта, сложного как в инженерном плане, так и в финансовом. В свое время было много вопросов по изъятию земельных участков под его строительство. Сейчас идем очень плотно, день в день. Условия проходки сложные, грунты там обводненные. Из–за недавних дождей на 8–м тоннеле на время пришлось приостановить работы для его дополнительного укрепления. Тем не менее есть уверенность в том, что все выполним в срок, и все олимпийские маршруты, завязанные на наши объекты, будут реализованы.
Одна из проблем Сочи – концентрация на его стройплощадках огромного количества техники, людских ресурсов, коммуникаций. Это до предела осложняло работу строителей в пик производства работ. Многое зависело от координации поставок грузов для олимпийских объектов. Состояние трассы М–27 Джубга – Сочи не позволяло везти по ней крупногабаритные и тяжеловесные грузы, а железная дорога тоже имеет свою пропускную способность. И здесь хорошо сработала Транспортная дирекция Олимпийских игр, грамотно выстроив план поставок материалов, оборудования для многочисленных подрядных организаций и заказчиков. Сейчас пиковый период миновал. Идет массовая сдача объектов, завершается оформление документов. В разгаре работа приемочных комиссий. Подрядчики занимаются благоустройством сданных объектов.
Подчеркну, что автодорожные олимпийские объекты в Сочи не только имеют стратегическое значение в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года, но также являются крупнейшей испытательной площадкой для апробации самых современных дорожно–строительных и горнопроходческих технологий.
Вы спрашиваете, меньше ли стало транспортных заторов на улицах города, смогли ли его жители оценить результаты труда дорожников? Действительно, чем ближе к завершению масштабная стройка, тем должно быть комфортнее местному населению. Ситуация постепенно меняется в лучшую сторону. Но полностью увидеть результаты труда строителей в Сочи можно будет только после того, как закончится строительство всех объектов. Пока же количество автотранспортных средств и тех, кто работает там вахтовым методом, не убавилось. Отсюда и пробки. Такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока не откроют совмещенную дорогу.
– Но вернемся к наводнению на Дальнем Востоке, которое заставило скорректировать планы. Борьба со стихией, вероятно, потребовала от дорожных организаций концентрации людских и производственных ресурсов? Немало средств потребуется, чтобы отремонтировать размытые паводком дороги, разрушенные мосты...
– Хочу сказать, что мы почувствовали угрозу дорожной инфраструктуре еще до того, как в регионах Дальнего Востока был введен режим чрезвычайной ситуации, и распоряжением Росавтодора ввели его на федеральной сети немного раньше. С самого начала дорожники «держали» дорогу. В результате принятых мер в зоне паводка Росавтодору удалось обеспечить движение автотранспорта по всем дорогам федерального значения без ограничений.
Лишь после того, как стихия отступила в Якутии, Магаданской области, стало понятно, с чем мы остались. Я выехал в эти регионы в первую очередь потому, что там быстрее сошла вода, и можно было лично оценить масштабы ущерба, нанесенного стихией, и принять решения по ремонту и реконструкции дорожных объектов. Понятно, что такого на Дальнем Востоке прежде никогда не было. Некоторые регионы столкнулись с несколькими волнами паводка: весной и в июле–августе. Федеральную сеть мы удержали без особых потерь, а вот с региональными, муниципальными дорогами ситуация гораздо сложнее. Эта сеть более протяженная, а у субъектов РФ нет такого количества ресурсов, чтобы оперативно выполнять ремонтные работы.
Сейчас видно, что ущерб, нанесенный паводком, значительно выше, чем предполагалось вначале. В соответствии с указом Президента РФ Федеральному дорожному агентству поручено путем субсидий и дотаций обеспечить предоставление денежных средств субъектам РФ, пострадавшим от паводков. В Росавтодоре мы сформировали 6 рабочих групп, в которые вошли как сотрудники центрального аппарата ФДА, наших подведомственных учреждений, так и представители субъектов РФ, муниципалитетов. В начале сентября они выехали в пострадавшие регионы, чтобы комиссионно проанализировать ситуацию на местах, оценить ущерб, нанесенный продолжительными ливневыми дождями автодорогам федерального, регионального и местного значения в Амурской и Магаданской областях, Приморском и Хабаровском краях, Еврейской автономной области, Республике Саха (Якутия). На сегодняшний день работа этих групп везде практически закончена за исключением Хабаровского края (в Комсомольске–на–Амуре вода еще не до конца ушла). Выводы комиссий такие: для восстановления федеральной и региональной сети дорог в ДФО потребуется в общей сложности более 30 млрд рублей.
Мы видим перед собой три уровня задач по восстановлению автодорог. На первом этапе необходимо обеспечить проезд по дорожной сети и подготовиться к зиме. Крайне важно до наступления морозов отвести воду от земляного полотна, расчистить кюветы, водопропускные трубы, укрепить водотоки. Второй этап – восстановление автомобильных дорог до первоначального состояния. В ряде регионов ДФО завершение ремонтных работ на некоторых дорожных объектах планируется в 2014 году. Протяженность таких участков уточняется, но можно с уверенностью сказать, что более 85% намеченной программы дорожных работ по ремонту и капитальному ремонту было выполнено до ухудшения погодных условий и начала ЧС. И, наконец, третий этап – реконструкция поврежденных участков дорожной сети и искусственных сооружений, по которым придется выполнять проектные работы. С учетом всех процедурных моментов, включая проведение конкурса на проектирование, получение заключения Главгосэкспертизы, этот процесс может растянуться на 2–3 года.
Сам я проехал по трассе «Колыма» от Якутска до Магадана. По результатам этой поездки родился достаточно обширный перечень поручений для принятия оперативных мер. Отметил, что на дороге «Колыма» довольно низкая интенсивность движения. Подсчитал, что в среднем одна машина (встречный и попутный транспорт) попадалась на 10 км пути. Внешне «Колыма», конечно, не выглядит как федеральная трасса, это песчано–гравийная дорога. Борьба с пылью заняла целый раздел в перечне поручений. Способы возможны разные, некоторые пользователи предлагают чаще поливать дорогу. Делать это летом бесполезно, в течение часа она высыхает, и снова пыль из–под колес. Если для обеспыливания обрабатывать дорогу химреагентами, то на 1–1,5 месяца потребуется около 300 млн рублей. Но даже химические соединения после дождя вымываются, и дорога опять начинает пылить.
– Мнения специалистов, как я понял, расходятся. Одни считают, что при таком трафике не стоит асфальтировать «Колыму», а другие придерживаются противоположной точки зрения. Вы после инспекционной поездки по трассе к какому варианту больше склоняетесь?
– Мы нашли золотую середину. Для тех условий наиболее подходит технология холодной регенерации песчано–гравийного покрытия дороги, со следующего года начнем ее использовать. Стоимость ремонта одного километра трассы, перевода ее в стабилизированное состояние обойдется примерно в 10 млн рублей. Покрытие дороги будет напоминать асфальтобетон. Битумная эмульсия свяжет все пылеватые грунты, не надо будет дорогу обеспыливать. Идея какая: пока ведется проектирование и строительство моста через реку Лену, всю трассу «Колыма» можно будет закрыть таким способом. А вот участки дороги, проходящие через населенные пункты, мы обязательно заасфальтируем. Жители тех поселков по федеральной трассе ходят в магазин, школу. В своих проектах мы предусматриваем пешеходные дорожки.
Большой объем работ на «Колыме» выполняется в районе Желтого и Черного прижимов, ведутся буровзрывные работы. Там сейчас строится новый мост. Проехать по этим участкам теперь значительно проще. Устройство дороги в тех местах выполняется именно по технологии холодной регенерации.
– До поездки по трассе «Колыма» вы участвовали в автопробеге Владивосток – Москва. Это помимо многих других выездов в регионы страны. Состояние федеральной дорожной сети оправдывает ваши ожидания? Какие корректировки в программы ее развития, на ваш взгляд, надо внести с учетом материалов инспекционных поездок?
– Действительно, выездов в регионы страны в этом году было много. Только в рамках автопробега Владивосток – Москва я лично проехал за рулем почти 3800 км. Спустя несколько месяцев вновь оказался в местах прохождения трассы «Амур» и отметил: состояние федеральной автодороги почти не изменилось, паводок ее не сильно затронул по сравнению с региональными дорогами. Несмотря на плотный график, я нашел возможность совершить инспекционные поездки по дорогам Центральной России: в сторону Калуги, Смоленска, Орла, Курска и других городов. Побывал и на Кавказе, в Северо–Западном регионе России. Всего меньше чем за год из 35 подведомственных Росавтодору учреждений я посетил 19, из 50 тыс. километров федеральных автодорог проинспектировал около 20 тыс.
К какому выводу пришел? По сравнению с региональными и муниципальными дорогами по понятным причинам федеральные трассы выглядят гораздо лучше. Однако нам есть над чем работать, узких мест еще предостаточно. Состояние дорог в разных регионах и на отдельных участках отличается. Но, анализируя программы развития дорожной сети в том или ином регионе, я убедился, что, в принципе, они составлены правильно. В планах на следующие год–два значатся ремонт, капремонт или реконструкция дорожных объектов, то есть видно, как поэтапно будут решаться проблемы качества и безопасности движения.
Во время инспекционных поездок специалисты принимают решения, как можно оптимизировать расходование бюджетных средств на том или ином объекте. Одновременно мы рекомендуем руководителям упрдоров применять наиболее прогрессивные технологии. В их числе уже упоминавшаяся технология холодной регенерации асфальтобетонных покрытий. На мой взгляд, там, где реконструкция дороги не предусматривает увеличения числа полос, нужно применять исключительно эту технологию. Таким образом мы сможем уйти от трудоемких работ по выемке грунта, его перемещению. А это экономия больших средств.
– Что тормозит более широкое применение современных технологий и материалов в дорожном хозяйстве?
– Инерция мышления, недостаточный образовательный уровень специалистов подрядных организаций. Это, к сожалению, особенно ощутимо в отдаленных регионах. Вот на Дальнем Востоке, помню, представителю подрядчика мы предложили применять технологию холодного ресайклинга. А он спрашивает: «Что это такое?». Со следующего года мы вводим понятие температурной однородности при укладке асфальтобетона, что должно привести подрядчика к применению перегружателей асфальтобетонной смеси. За счет включения такого технического требования жизненный цикл дороги увеличится на 3–4 года. К сожалению, многие подрядчики отдают дань привычным методам и технологиям.
Двигаясь по маршруту Владивосток – Москва, участники автопробега побывали в 21 субъекте РФ. Во многих городах, где мы останавливались, проводились «круглые столы» и тематические конференции. Во время дискуссий, в которых участвовали представители проектных организаций, поставщиков различных видов техники, тема применения инноваций в дорожном хозяйстве была ключевой. Площадки «круглых столов», без сомнения, сыграли немалую просветительскую роль для региональных дорожников, дали им возможность обменяться опытом с более просвещенными коллегами.
Кроме того, по ходу движения мы останавливались на проблемных участках, и каждый специалист предлагал свой вариант его модернизации или ремонта. Это было что–то вроде мозгового штурма, в котором участвовали и представители регионов. Сообща приходили к наиболее оптимальному инженерному решению, обеспечивающему более качественное выполнение работ за меньшие деньги.
Выше мы говорили о технологии холодной регенерации. Но существует множество других инженерных решений и методов, применение которых оптимально в том или ином случае. К примеру, наши специалисты сейчас изучают возможность внедрения применяемого в международной практике метода проектирования дорожных одежд Superpave. Он предусматривает использование новых для российской практики методик и оборудования для испытания стройматериалов, методов расчета дорожных одежд, лучше учитывающих воздействие на проезжую часть транспортных потоков, которые в последние годы существенно увеличились.
Ведется активный поиск более эффективных технических решений. Напомню, Росавтодором предусмотрено создание трех испытательных полигонов в различных климатических и грунтово–гидрологических условиях, где будут проводиться испытания конструкций мостов, новых типов балок, новых видов покрытий автодорог и многого другого. Предусмотрены испытания и исследования, связанные со строительством автомобильных дорог в зоне вечной мерзлоты.
– Действительно ли состояние российских дорог связано с недофинансированием? Можно ли решить проблему, повышая качество строительства и эффективность расходования средств?
– Не совсем так. Недофинансирование – причина того, что мы сейчас имеем: некондиционное состояние дорожной сети. Ведь устойчивое финансирование началось только после воссоздания дорожных фондов, всего 2 года прошло. Но и теперь дорожники вынуждены в первую очередь заниматься ремонтом и реконструкцией наиболее проблемных участков. Судите сами: по данным органов госстатистики, нормативным требованиям не отвечают 63,7% общей протяженности региональных автодорог. Поэтому доля расходов на ремонт и содержание территориальных дорог составляет почти половину всего объема дорожных фондов (42%). Но эти средства покрывают менее 20% потребности в финансировании эксплуатационных работ.
За счет средств Федерального дорожного фонда в рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы» предусмотрено к 2019 году привести в соответствие нормативным требованиям федеральные дороги на всем протяжении без учета участков, запланированных к ремонту и реконструкции. Однако этих средств недостаточно для снятия перегрузки на федеральных дорогах.
Тем не менее задача повышения качества дорожных работ и эффективности расходования средств является для Росавтодора приоритетной. К примеру, при реконструкции 20–километрового участка трассы М–9 «Балтия», применив технологию холодной регенерации, мы добились снижения затрат на дорожные работы с 2,3 млрд рублей до 1,3 млрд. В Росавтодоре утвержден план первоочередных мероприятий по обеспечению качества и модернизации дорожного хозяйства. В соответствии с поручением Президента РФ разработан и реализуется комплекс мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, включающий стимулирование применения новых материалов, конструкций и технологий в сфере дорожного хозяйства.
– Итак, дорожные фонды воссозданы, но средств на реализацию всех проектов все равно не хватает. Росавтодор возлагает большие надежды на привлечение внебюджетных источников. Вы привели примеры крупных проектов, которые будут реализовываться с участием частных инвесторов. На ваш взгляд, лед уже тронулся, и недоверие бизнеса к дорожным проектам осталось позади?
– Доверие бизнеса к дорожным проектам возвращается. Это подтверждают итоги road show проектов строительства моста через реку Лену в районе Якутска и создания системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам грузовым транспортом массой свыше 12 тонн. На презентации каждого из проектов зал был переполнен. Огромный интерес к road show проявил крупный бизнес. Представители строительных компаний, финансовых институтов, проектных и подрядных организаций задавали конкретные вопросы. Чувствовалось, что они серьезно готовились к встрече.
Так, презентация проекта строительства моста через Лену показала, что для участия в конкурсе могут быть сформированы как минимум 3–4 консорциума, включая проектировщиков, подрядчиков и инвесторов. Интерес к проекту проявили Сбербанк России, Газпромбанк, Группа ВТБ, Европейский Банк Реконструкции и Развития. В качестве возможных иностранных инвесторов выступают известные компании из Франции, США, Великобритании, Швеции.
Презентация проекта создания системы взимания платы с 12–тонников подтвердила заинтересованность участия в нем основных лидеров российского рынка технологий на основе ГЛОНАСС, крупнейших российских телекоммуникационных компаний, а также крупных иностранных компаний, имеющих опыт создания аналогичных систем. Этот проект будет иметь кумулятивный эффект, после введения в действие этой системы мы получим дополнительные финансовые средства для ремонта и строительства дорог. В рамках сочинского форума я докладывал Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву о первых двух проектах ГЧП, реализуемых Росавтодором, он живо интересовался ими, задавал дополнительные вопросы.
Словом, у банков есть деньги, они готовы их вкладывать в дорожную инфраструктуру. Но инвесторам требуется, как они говорят, упакованный проект, где четко просчитана финансовая, юридическая модель. Поэтому на первом этапе мы постарались сформировать инфраструктуру по созданию таких проектов. В Росавтодоре действует отдел по работе с ГЧП–проектами, в подведомственное учреждение «Дороги России» мы также привлекли высококвалифицированный персонал. И первый результат работы нашей команды налицо. Конечно, мы смотрим дальше, у нас есть планы по формированию проектов на следующий год. Надеюсь, что сможем представить заинтересованному бизнесу такие проекты.
– Многое зависит от обновления нормативно–технической базы. Активную позицию в ее модернизации занимает Росавтодор. В текущем году этот процесс заметно ускорился. Что удалось сделать?
– Работа по введению новых предварительных национальных стандартов, разработка новых ГОСТов, вы правильно говорите, ведется очень интенсивно. За последние 2–3 года было разработано несколько десятков нормативных документов, содержащих передовые нормы, касающиеся всех этапов строительства автодорог, начиная от изысканий и заканчивая эксплуатацией. В их числе новые стандарты на геосинтетические технологии, герметики, композиционные материалы, битумные вяжущие и многое другое.
Остановлюсь на введении предварительных национальных стандартов по полимерно–битумным вяжущим, которые были приняты в конце прошлого года. Это позволило производителям битума и дорожникам, наконец, услышать друг друга. Те, кто перерабатывает нефть, поняли, что битум – это не отход, а продукт, у которого есть устойчивый покупатель с понятной федеральной программой, подкрепленной деньгами. Росавтодор очень долго бился над этой проблемой, и вот удалось сдвинуть дело с мертвой точки.
На площадке Росавтодора мы собрали представителей заинтересованных сторон. И результатом этой работы вот–вот станет создание национального объединения производителей и потребителей битума. По–видимому, это будет структура, аналогичная Национальному объединению строителей, образовавшаяся после объединения саморегулируемых организаций отрасли. То есть назрел вопрос о саморегулировании в сфере производства битума, что может повлиять на качество продукта. В первую очередь в этом заинтересованы дорожники, основные потребители битума.
– Почему средства, выделяемые из федерального бюджета на развитие сельских дорог, осваиваются далеко не в полном объеме?
– Да, этот вопрос мы поднимали не раз. О том же говорили и на состоявшемся недавно парламентском часе в Госдуме РФ. Дело в том, что в тех заявках, которые поступают от субъектов РФ, населенные пункты зачастую не соответствуют критериям подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Там или число жителей менее 125 человек, или расстояние до поселков–деревень превышает 5 км. Кроме того, в проектной документации, поступающей из регионов, часто идет речь не о строительстве (реконструкции) подъездов с твердым покрытием, как предусмотрено подпрограммой, а об их ремонте или капремонте. Далеко не все субъекты РФ укладываются и в сроки представления документов.
 Естественно, такие заявки специалисты Росавтодора принять не могут. В итоге средства, выделяемые из федерального бюджета на строительство сельских дорог, осваиваются далеко не в полном объеме. Вот и в текущем году по этим причинам из 7 млрд рублей субсидий, выделенных на эти цели из федерального бюджета, 4 млрд оказались невостребованными. Как же изменить ситуацию? Росавтодор внес в Минтранс России предложение по изменению критериев отбора объектов строительства автодорог к сельским населенным пунктам. Сейчас идет согласование. Видимо, Минтранс через Правительство РФ будет обращаться к депутатам по изменению этих параметров. Тогда и расширятся возможности у субъектов РФ для более активного строительства сельских дорог.
– Рассуждая о том, как сделать российские дороги лучше, мы нередко забываем о людях отрасли. Каково социальное самочувствие дорожников? Во всех ли регионах у них достойная зарплата, жилищные и производственные условия?
– Если говорить о тех, кто строит дороги, то условия их труда, его оплата и другие социальные составляющие зависят от подрядной организации, выигравшей торги на сооружение того или иного объекта и заключившей контракт с заказчиком. Государство же обеспечивает размещение заказа и выделяет на него определенную сумму денег. Так вот, бывая на объектах в разных регионах страны, всегда стараюсь посмотреть, как налажен быт строителей в вахтовых поселках. Хочу отметить, что на федеральных дорогах строители живут очень достойно: в комфортабельных вагончиках с удобствами. В городках есть бани, столовые, часто – и свои пекарни. И зарплата по среднероссийским меркам в строительных организациях приличная.
В целом дорожники не разделяют себя на подрядчиков и заказчиков. Сложная паводковая ситуация на Дальнем Востоке сплотила всех, на борьбу со стихией были брошены ударные бригады дорожников. Круглосуточно на пострадавших объектах работали люди и техника. Подрядные организации помогали друг другу в те полные драматизма дни стройматериалами и техническими ресурсами. Именно тогда и проявилось в полной мере дорожное братство. Эти люди понимали, что дорога – нить жизни, и если движение по ней прервется, жители многих населенных пунктов останутся без продуктов питания и топлива.
На днях я участвовал в эстафете олимпийского огня в Москве, пронес факел зимних Игр в Сочи вдоль Саввинской набережной. Свой забег я посвятил подвигу дорожников, участвовавших в ликвидации последствий наводнения на Дальнем Востоке.
– Роман Владимирович, что бы вы пожелали работникам отрасли в канун профессионального праздника?
– В первую очередь – здоровья. Потому что работать в поле приходится отнюдь не в тепличных условиях. Летом – зной, жар от укладываемого асфальта, зимой – холод. Так что здоровье и выносливость представителям этой профессии необходимы. А еще хочется пожелать личного счастья. Дорожники нередко работают вахтовым методом, несколько недель проводят в отрыве от семей. Поэтому важно, чтобы семейный очаг был сохранен, дома всегда было тепло, и тыл обеспечен.
Конечно же, желаю работникам отрасли профессионального роста, не останавливаться на достигнутом, быть открытыми для всего нового, изучать современные технологии. Отдельные слова благодарности, поздравлений и пожеланий долгих лет жизни хочется передать ветеранам отрасли. Мы всегда их помним, очень рады общению с ними, сохранившими фундамент знаний, на которых держится отрасль.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

17.10.2013