Минимизация риска

Когда речь заходит о человеческом факторе, чаще всего в первую очередь подразумевается состояние пилотов и других членов летного экипажа. Большое значение имеет летная подготовка.

Когда речь заходит о человеческом факторе, чаще всего в первую очередь подразумевается состояние пилотов и других членов летного экипажа (бортинженер, штурман, радист). Большое значение имеет летная подготовка. Начиная с 90–х годов прошлого века ее осуществление стало сопряжено с многими проблемами – изношенность парка учебных самолетов, дороговизна топлива, нехватка кадров в летных училищах.
Но человеческий фактор – это не только мастерство пилота. Залог безопасности полетов – это и удачно сконструированный и построенный самолет. Когда во 2–й половине 50–х годов появился Ту–104, вошедший в историю как первый отечественный реактивный лайнер, было немало катастроф, связанных с явлением подхвата (на больших высотах самолет резко подбрасывало, он выходил на закритические углы атаки и падал). Расследование катастрофы Ту–104, на котором экипаж Гарольда Кузнецова совершал рейс из Пекина в Москву, показало, что необходимо изменить установочный угол атаки стабилизатора и изменить диапазон углов отклонения рулей высоты. А.Н. Туполев первоначально не хотел этого делать и на совещании (которое пред-определило дальнейшую судьбу самолета) сначала буркнул, что пилоты не умеют летать. Но затем ему стало стыдно своих слов, он покинул совещание, ушел домой и изменил конструкцию самолета. Это – тоже человеческий фактор.
Всем нам памятна трагедия 2008 года, происшедшая в Перми с самолетом Боинг–737. В качестве одной из возможных причин рассматривалась версия, что командир не имел достаточного количества часов налета на самолете данного типа и, кроме того, что экипаж не освоил работу с авиагоризонтом с обратной индикацией («вид с земли на самолет»). Но была ли возможность проводить необходимые тренировки?
Можно привести еще немало примеров. Но уже из вышесказанного следует, что решение задач, связанных с безопасностью на воздушном транспорте, требует системного мышления и комплексного подхода к проблеме. Именно таковой положен в основу концепции системы управления безопасностью полетов (СУБП). Система эта разработана на факультете авиационного менеджмента Санкт–Петербургского университета гражданской авиации. На этом факультете осуществляется подготовка менеджеров по безопасности полетов. Подготовка осуществляется на кафедре безопасности полетов в ГА при факультете авиационного менеджмента. Декан факультета и заведующий кафедрой – кандидат технических наук, профессор Николай Никулин. Он по профессии инженер–пилот, освоил несколько типов самолетов, среди которых – Ан–2, Ил–14, Ан–24, Ил–18, Ту–154. Здесь стоит отметить, что состояние устойчивого и безопасного осуществления авиаперевозок в гражданской авиации СССР до 1990 года обеспечивали в основном политический, административный, образовательный и другие ресурсы, которые к настоящему времени почти иссякли, а альтернативных, эквивалентных механизмов еще не внедрено. Таким образом, ускоренный переход к новой экономической формации создал главную проблему в деятельности гражданской авиации Российской Федерации – снижение эффективности авиаперевозок, сопряженную с рядом дестабилизирующих факторов. К ним относятся глубокая и ускоренная структурная перестройка в гражданской авиации, связанная с переходом к рыночным отношениям, процесс формирования правового государства и разработка нового нормативного правового поля и нормативно–технической документации (около 50 ФАП и 90 руководств), децентрализация управления отраслями, в том числе и гражданской авиацией, утрата ранее существовавших эффективных механизмов управления и регулирования.
Кафедра «Безопасность на воздушном транспорте» университета ГА является правопреемником кафедры «Безопасность полетов в ГА», организованной 24 июня 1975 года. Одним из ее руководителей был Иван Васин, в дальнейшем ставший заместителем министра гражданской авиации СССР Бориса Бугаева. Эта кафедра осуществляет подготовку студентов и слушателей университета ГА в области методологических основ создания и внедрения систем обеспечения безопасности на воздушном транспорте, выполняет функции учебно–методического центра университета ГА по профессиональной подготовке авиаспециалистов, обеспечивающих безопасность производства полетов и авиационную безопасность в ГА РФ.
Понятие «Безопасность воздушного транспорта гражданской авиации» включает несколько составляющих – «Безопасность полетов», «Безопасность авиаперевозок» и «Авиационная безопасность». Современное определение понятия «Безопасность полетов» таково: состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня. Именно снижен, а не исключен, так как исключить его полностью невозможно. Авиационная безопасность – состояние защищенности от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Соблюдение норм безопасности полетов и авиационной безопасности обеспечивают безопасность авиаперевозок.
Еще с 1 января 2009 года ИКАО потребовала от всех стран введения системы управления безопасностью на воздушном транспорте. Такая система была разработана на кафедре безопасности на воздушном транспорте. Она содержит два уровня безопасности. Первый – это государственное обеспечение безопасности полетов воздушного судна. В нем четко определены миссия государства, его цель и концепция управления безопасностью полетов, заявленная политика, а также правила и практика устойчивого, безопасного и эффективного функционирования воздушного транспорта. Второй – это системы управления безопасностью полетов воздушных судов в эксплуатационных авиапредприятиях (эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэродромов, ОВД и техобслуживания ВС).
Эффективное внедрение системы управления безопасностью авиаперевозок включает в себя три основополагающих элемента: комплексный (системный) корпоративный подход к безопасности, эффективные организационные методы внедрения стандартов по безопасности полетов и подготовке персонала, официальную систему надзора за обеспечением безопасности полетов.
Решение проблемы в начале внедрения системы управления безопасностью авиаперевозок предполагает, как обязательное условие – наличие компетентного, надлежащим образом подготовленного авиационного (руководящего) персонала, способного осуществлять всеобщее управление устойчивостью и безопасностью функционирования воздушного транспорта.
Ключевым звеном в системе управления безопасностью полетов определен менеджер по безопасности полетов. Внедрение системы управления безопасностью авиаперевозок и производства полетов предусматривает наличие в организации 10 этапов, которые должны реализовываться в проектах внедрения всех участников системы управления безопасностью полетов, включая полномочный орган, авиапредприятия, учебные заведения и поставщиков услуг.

Петр КРАПОШИН