Между Сциллой и Харибдой

оказались пригородные железнодорожные компании.
Но это не дает им права решать проблемы только за счет
повышения цен на билеты.

В середине февраля Генеральная прокуратура РФ, Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и Федеральная антимонопольная служба в ходе проверки установили, что Московская железная дорога неправомерно повысила тарифы на пригородные перевозки пассажиров в январе этого года. Оказалось, что стоимость проезда выросла еще до принятия правительством Москвы соответствующего правового акта и его последующего опубликования. Кроме того, «в связи с длительным перепрограммированием контрольно–кассовой техники билеты в железнодорожных кассах реализовывались по разным тарифам». Проверка была проведена в связи с многочисленными обращениями и жалобами граждан, возмущению которых не было предела. Повысив с начала года минимальную стоимость разовой поездки за черту московской зоны (а это около 10 км) троекратно, пригородные компании решили таким способом хоть отчасти поправить свои финансовые проблемы.
«Таким образом, мы дали пассажиру право выбора, – пояснил тогда начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Александр Кузьмин. – Да, на короткие расстояния ездить электропоездом становится невыгодно. Возможно, мы потеряем какую–то часть пассажиров, так как они уйдут на другой вид транспорта, на те же маршрутные такси. Но, на мой взгляд, это абсолютно правильная позиция». Однако безропотно троекратное взвинчивание цен пассажиры не перенесли. Вспомним, что происходило на вокзалах столицы в первые дни января.
…В одну из пригородных касс на Ярославском вокзале выстроилась очередь. Девушка, покупающая билет на электричку, настойчиво пытается выведать у кассирши, почему январская цена разовой поездки до станции Мытищи подскочила с 14 аж до 42 рублей 50 копеек. На что получает лаконично–недружелюбный ответ: «Посмотрите на табло – там все написано!» Но на табло никакой информации, обосновывающей причины столь ощутимого удара по кошелькам пассажиров. Зато о новых расценках сообщалось в распечатках, наклеенных на стеклянных окошках пригородных касс. Такие листочки развесили в те дни и на других вокзалах. В соответствии с этим прейскурантом минимальная стоимость поездки до ближайших пригородных городов (например, в Люберцы, Химки, Мытищи, Долгопрудный, Одинцово) составляла 42,5 рубля. И это при том, что с 1 января 2010 года стоимость поездки в пределах одной зоны уже увеличивалась: по Московской области с 14 до 16,5 рубля, по территории Москвы – с 22 до 26 рублей.
Несмотря на то, что к январскому росту тарифов на проезд в электропоездах москвичи и жители области готовились загодя, произошедший ценовой скачок застал многих врасплох. «Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!» – не верили пассажиры своим глазам: настолько болезненным и неожиданным оказалось троекратное повышение цен на билеты в ближнее Подмосковье. Вот, например, месячный абонемент от Выхино до станций Ухтомская и Люберцы–1 вдруг разом подорожал с 350 до 1865 рублей, не легче становилось и жителям других пригородных мест, стоимость проезда для них тоже возрастала более чем существенно.
И вот под прессом общественного мнения и благодаря вмешательству Генеральной прокуратуры и ФАС власти пошли на попятную. В феврале дополнительная плата за пересечение границы субъектов РФ была отменена.
Конечно, пригородные железнодорожные перевозчики пошли на столь непопулярный шаг не от хорошей жизни. С будущего года они окончательно становятся экономически самостоятельными, а это означает, что перекрестного субсидирования за счет грузоперевозок не будет. Казалось бы, им, оказавшимся между молотом экономических потерь и наковальней общественного недовольства, теперь ничего не остается, как требовать у региональных властей обеспечения компенсации убытков из–за нерентабельности пригородных пассажирских перевозок. Или, выждав время, идти на очередной непопулярный шаг повышения цен на билеты. Но это самое простое, что можно сделать! А есть ли у пригородных компаний другие возможности увеличить свои доходы?
Бойких торговцев в вагонах встречал каждый, кто хоть иногда пользуется услугами пригородного электротранспорта. И удивлялся их докучливости и вездесущности. С заученным рекламным слоганом на устах из вагона в вагон они несут пассажирам благую весть об очередном величайшем открытии на рынке потребительских товаров. Настойчивые призывы купить пирожок, пиво или сок сменяются предложением приобрести пиратский DVD со всеми киноновинками на одном диске, единственную в своем роде пилу вместе с лопатой, универсальный клей, электрошокер, уникальный зонтик и удивительную дрель, – чего только ни предложат пассажиру в пути. Но покупаете вы тот или иной товар на свой страх и риск, так как его качество никем и ничем не гарантировано. Так, новая супердрель может оказаться поломанной, а диск с фильмом – пустышкой. И все понимают, что торговля эта нелегальная. Можно предположить, какие доходы приносит этот теневой бизнес. А почему бы пригородным компаниям не взять инициативу в свои руки и не организовать самим такую торговлю? На мой взгляд, это принесло бы им хорошую прибыль. Кроме того, и налоги бы поступали в государственный бюджет, и пассажир был бы защищен от подделки. Это только один из возможных способов получения доходов.
Еще одно направление подсказывает пример Курского вокзала, где после его реконструкции открылись новые экономические возможности. Как рассказал главный инженер дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Алексей Шуганцев, после модернизации и легализации торговых точек Курского вокзала уровень доходов здесь вырос более чем в три раза, поскольку значительно расширился спектр сервисных услуг. Это убеждает, что можно и нужно задействовать этот экономический потенциал. Подумать только, какой огромный пассажиропоток ежедневно пропускают через себя столичные вокзалы, пригородные платформы, электропоезда! И если некоторые из пассажиров воспользуются здесь услугами торговых и сервис–центров (по бронированию гостиниц, заказу «РЖД–такси», билетов на культурные мероприятия и т.п.), итоговая сумма получится внушительной.
Необычный способ пополнения бюджета пригородных компаний предлагает генеральный директор ЗАО «ФинЭкспертиза Консалтинг» Дмитрий Шустерняк. На его взгляд, среди жителей Москвы и Подмосковья довольно велика прослойка состоятельных людей, которым надоело терять время в автомобильных пробках и которые воспользовались бы услугами пригородного электротранспорта, если бы там был обеспечен достаточный уровень комфорта и безопасности. Он считает, что реализовать эту идею можно, прицепив вагоны первого класса к обычным электропоездам. Для этого не потребуется серьезных инфраструктурных изменений. Просто–напросто переоборудуется, модернизируется головной вагон (или два – в зависимости от потребности). Сделать это, по мнению Дмитрия Шустерняка, можно на любом вагоноремонтном заводе. Поскольку такой вагон все время будет останавливаться в одном месте перрона, можно разделить пассажирские потоки, чтобы не было толчеи и дачники с баулами не смущали более состоятельных господ.
Доплату за проезд в первом классе можно взимать также отдельно – либо в вагоне, либо установив терминал на перроне. Конечно, в таких вагонах должны быть дополнительные опции (более удобные кресла, ниже уровень шума и т. п.). Стоимостью проезда и набором услуг в вагонах первого класса можно регулировать их заполняемость. Таким образом, резюмирует Дмитрий Шустерняк, у пассажиров, готовых платить дополнительно, появится возможность ездить с комфортом. Другие (та же старушка с очень низким доходом) смогут добраться до нужной станции за умеренную плату. Ну а для перевозчиков это – очередной способ увеличить рентабельность пригородного сообщения при сохранении социально значимых тарифов.
Понятное дело, что не на последнем месте для пригородных компаний остается и борьба с безбилетниками. Сложно избавиться от менталитета отечественного любителя «халявы», да и объяснить его можно лишь гражданским и правовым бескультурьем. Многие пассажиры для того, чтобы миновать турникет, по–прежнему покупают самый дешевый билет до ближайшей станции и в случае проверки «дают на лапу» контролеру. Это так называемые скрытые безбилетники. Поэтому, если вдуматься, становится понятным и нарастающее раздражение перевозчиков: убытки неисчислимы. В итоге страдает и честный пассажир, который вынужден платить за себя и за того парня.
Надо сказать, что наступление на безбилетников в последнее время пошло по всем фронтам. Начиная с февраля, перемахнуть через металлические заграждения, обойти платформу с другого конца, рискуя жизнью, перебраться по путям и «проскочить» по вагонам «зайцам» мешает выставленная на вокзалах охрана. На Ярославском вокзале для борьбы с ними в прошлом году использовали всевозможные оборонительные сооружения: со стороны рынка установили барьеры с колючей проволокой и штырями, в сухую погоду мазали заборы солидолом. А в этом году обещают поставить турникеты нового образца, через которые не пролезть ни сверху, ни снизу и не пройти «паровозиком». Пригородные перевозчики в очередной раз заявляют о том, что переходят на новую тактику: «зайцев» обещают ловить с милицией, билеты станут проверять взыскательней, охранники на турникетах будут дежурить от открытия до закрытия вокзалов. Очередной эксперимент стартовал на Ленинградском вокзале. С 20 февраля в электричке Москва – Тверь кассиры–контролеры проверяют билеты на входе в каждый вагон. Бороться с «зайцами» действительно нужно. И все–таки в голове вертится наболевший вопрос: являются ли вышеперечисленные меры панацеей от всех бед?
Безбилетник – это паразит, препятствующий здоровому экономическому росту организма. К сожалению, неуловимые «зайцы» знают больше способов, как проехать не заплатив, чем мудрствующие в кабинетах железнодорожные начальники рецептов, как повернуть ситуацию прибыльной для себя стороной.
По словам начальника отдела организации пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Гришина, только лишь прошлогодние убытки монополиста на пригородных перевозках по стране составили 27,5 млрд рублей. Причем не будем забывать, что дотации пригородного транспорта за счет прибылей от грузовых перевозок уже в 2011 году сойдут на нет. Неприятным сюрпризом для местных властей разных регионов РФ стало требование компании «РЖД» возмещать перевозчикам за счет областных бюджетов убытки от сдерживания роста цен на проезд в электричках. Геннадий Гришин пригрозил, что компания может пойти на сокращение движения электропоездов в регионах, где откажутся поддержать пригородных перевозчиков. Что, кстати, уже и делается. Но надо помнить, что пригородные перевозки – это общее дело как РЖД, так и региональных властей, которые часто забывают о самой уязвимой и социально незащищенной категории граждан. Ведь для старушки с мизерной пенсией электричка – единственный доступный транспорт.
Страна у нас большая, и резкое сокращение числа электричек (что уже происходит в некоторых регионах России) может обернуться массовым недовольством людей. Ведь именно на этом транспорте многие жители пригородных населенных пунктов изо дня в день ездят на работу в города. Если электрички совсем отменят, люди потеряют работу. Чем чревата ситуация, когда безработными в регионах станут десятки тысяч людей, нетрудно догадаться.
Конечно, обострившееся экономическое положение пригородных компаний заставляет серьезно задуматься: а достаточно ли рационально расходуются там средства? Может, убытки перевозчиков увеличивают какие–то траты, неуместные и неоправданные в данной кризисной ситуации? К примеру, в то время, когда большая часть вагонного парка сильно изношена, компания «РЖД» ведет переговоры с итальянским машиностроительным концерном Finmeccanica о возможности производства в России двухэтажных вагонов. Теоретически они должны будут разгрузить железнодорожные ветки с большими пассажиропотоками. Но уместны ли при нынешней нищете такие прожекты? Не слишком ли это затратный и рискованный эксперимент? Конечно, специалистам виднее, но намного более реалистичным, по моему мнению, выглядит решение об испытаниях энергосберегающих электропоездов серии ЭД9Э. Характеристики некоторых моделей действительно впечатляют: сократить эксплуатационные расходы можно на 20–25% за счет применения рекуперативного торможения практически до полной остановки поезда.
Наверняка есть еще немало других рациональных решений, которые приведут к сокращению издержек пригородного транспорта. «Путь у нас один, – подчеркнул на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи вице–премьер Правительства РФ Сергей Иванов, – это снижение себестоимости перевозок, в первую очередь за счет повышения производительности труда на железнодорожном транспорте, уменьшения энергоемкости отрасли, внедрения передовых перевозочных технологий».

Артем ОЗУН