Куда ведет реформа?

В Торгово–промышленной палате РФ обсудили целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разработанную
ОАО «РЖД» и фирмой MacKinsey.

В Торгово–промышленной палате РФ обсудили целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разработанную ОАО «РЖД» и фирмой MacKinsey. Перед этим состоялись аналогичные обсуждения на специализированных отраслевых конференциях и форумах, в Общественной палате РФ и  в РСПП.
Главный вопрос, по которому участники дискуссии так и не пришли к консенсусу, был вопрос об отделении инфраструктуры от перевозок. Между тем в программе реформирования железнодорожного транспорта, принятой правительством в 2003 году, была поставлена задача: к 2010 году оценить целесообразность отделения инфраструктуры от перевозок. В предложенной сегодня на обсуждение модели рынка грузовых перевозок предлагается оставить ОАО «РЖД» функции  единственного общесетевого перевозчика, при этом он будет предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры. Разделение, мол, приведет к росту эксплуатационных расходов, а следовательно, и тарифной нагрузки на грузоотправителей.
Как заявил заместитель директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Тонких: «Определяться с проблемой разделения инфраструктуры и перевозок необходимо после детального просчета всех экономических последствий. В частности, необходимо просчитать, как это отразится на потребителях». Кстати, предварительная оценка последствий такого разделения показала, что в общесетевом масштабе оно может быть «губительным».
Директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян назвал на заседании такие цифры: расходы на перевозки могут возрасти более чем на треть, что составит 232 млрд рублей. И это заставляет серьезно задуматься.
Но не все участники рынка  согласны с предложенной моделью. Так, президент Ассоциации компаний–перевозчиков и операторов  подвижного состава, генеральный директор компании «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что необходимо выделить в тарифе локомотивную составляющую, чтобы частные инвестиции пошли на обновление локомотивного парка. Частных локомотивов на сети сегодня насчитывается менее двух сотен. У бизнеса их покупать нет стимула, поскольку не определены правила игры. Между тем локомотивный парк, особенно электровозы, в ОАО «РЖД» очень сильно изношены.
Но руководитель Департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев считает: для того чтобы выделить локомотивную составляющую, надо прежде изменить всю тарифную систему, которая основана  на классах грузов и субсидировании одних за счет других.
Есть и другие мнения. Так, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что перевозки и инфраструктуру разделять не нужно, поскольку вся законодательная база уже есть для того, чтобы появились перевозчики.
 Формирование конкурентного рынка предоставления подвижного состава будет завершено  с  выводом оставшегося инвентарного парка из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Все специалисты сходятся в одном – за время железнодорожной реформы полноценный перевозчик так и не появился. Хотя та же компания «БалтТрансСервис» давно осуществляет перевозки нефтепродуктов в собственном подвижном составе и собственными локомотивами. Но брать на себя функции публичного перевозчика частный бизнес не хочет.
 Новая целевая модель предлагает некий промежуточный вариант в виде института локальных перевозчиков с конкуренцией «за маршрут»  на выделенных участках инфраструктуры ОАО «РЖД». Именно на это сегодня делается ставка в развитии конкуренции в сфере грузоперевозок.
Проблема, в которую в полном смысле слова «уперлась» реформа на железнодорожном транспорте на конечном своем этапе, сводится по большому счету к выбору пути, по которому эта  конкуренция  будет развиваться в грузовых перевозках. Вариантов немного, каждый из них имеет свои плюсы и минусы. Действующей модели присущи все монопольные риски, но именно она обеспечивает оптимальную эксплуатационную работу сети железных дорог.
Оппоненты предполагают развитие конкуренции на «маршруте». Идею несложно реализовать, барьер входа для частного бизнеса в этом случае достаточно низкий, изменения в технологии грузовой работы минимальные. Правда, ОАО «РЖД» опасается (и надо сказать, вполне справедливо), что при этом часть выгодных маршрутов, например, перевозка нефти, уйдет к частным компаниям. Кроме того, необходимо будет разрабатывать специальный инфраструктурный тариф для каждого маршрута, возможно, последует и отказ от публичности на маршруте. Согласитесь, что это выгодно будет только частным перевозчикам. Они заберут себе самые высокодоходные перевозки, оставив на долю РЖД социальные и низкодоходные грузы.
Новая модель предполагает развитие конкуренции на локальном участке сети, т. е. соперничество за пакет всех перевозок в регионе. С  принятием такой модели будет узаконен институт локальных перевозчиков. Кто–то из специалистов назвал их «локальными монополистами», и сейчас вы поймете почему. На локального перевозчика возлагаются функции публичного перевозчика на отдельном участке сети, при этом сохраняются общесетевые тарифы на услуги инфраструктуры. Но сеть железных дорог у нас представляет собой единое пространство, и на нем будет трудно выделить отдельные «княжества». К тому же, на стыках этих отдельных локальных рынков неизбежны технологические сложности, что вызовет рост затрат. Эти проблемы  могут и отпугнуть частные компании.
Хотя во время обсуждения не раз заявлялось, что нам не нужна конкуренция ради конкуренции, судя по всему это как раз тот случай, когда надо сохранить хорошую мину при плохой игре. Судите сами. Право стать локальным перевозчиком реализуется на открытом конкурсе, проводимом регуляторными органами, на условиях «минимального тарифа» для грузоотправителей. Срок соглашения на право осуществления локальных перевозок устанавливается  5–10 лет (согласитесь, что для серьезных инвестиций – это мало!) При этом компании–претенденты должны удовлетворять техническим и коммерческим требованиям, устанавливаемым регулирующими органами. А лицензирование будет осуществляться на условиях, выработанных и утвержденных и в рамках формирования самого института локальных перевозчиков.  Получается, сами  для себя будем вырабатывать правила?
Как будет действовать локальный перевозчик?
Компания, выигравшая конкурс, получает все права и обязанности публичного перевозчика в рамках границ участка сети, включая обязательства по перевозке воинских и специальных грузов, а также грузов для государственных нужд.
Перевозки осуществляются по тарифам, структура и предельный уровень которых определяются уполномоченным госорганом. Локальный перевозчик имеет право оказывать услуги по тарифам, уровень которых меньше регулируемого предела. Привлечет ли это частный бизнес?  Сумеет ли он окупить свои инвестиции? Здесь нужны серьезные расчеты, которые трудно выполнить, не имея достоверной информации, которой обладает только ОАО «РЖД».
В обсуждаемой целевой модели заложена фундаментальная база для поддержки владельца инфраструктуры. Предлагается заключение так называемого сетевого контракта между государством и ОАО «РЖД» с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования инфраструктуры. Такой контракт – это  формализованная система взаимоотношений между ОАО «РЖД», как владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования, и государством, как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
В рамках сетевого контракта государство определяет долгосрочные потребности в пропускных способностях железных дорог страны (включая стоимость услуг за использование инфраструктуры и динамику изменения тарифов), а ОАО «РЖД» – необходимый объем финансирования  для  выполнения этой задачи. При этом поставлено условие: ежегодное выделение целевых государственных субсидий напрямую зависит от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств, которое будет контролироваться   с помощью ряда ключевых показателей. Заранее обговаривается доля компании в капитальных затратах на содержание инфраструктуры. Она также берет на себя обязательства по оптимизации сети, которая включает в себя  укрупнение станций, закрытие малодеятельных линий, изменение режимов работы  на отдельных участках и станциях.
Механизм «сетевого контракта» давно применяется в странах ЕС, таких как Германия и Великобритания. 
Обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок завершилось предложением создать совместную рабочую группу из представителей ТПП РФ, ОАО «РЖД» и других заинтересованных сторон, чтобы доработать эту модель с учетом мнений участников рынка. Это решение очень своевременное. Как известно, правительство поручило Минтрансу России вместе с Минэкономразвития представить в 1–м квартале 2010 года предложения о дальнейшем реформировании железнодорожного транспорта, включая развитие рынка железнодорожных перевозок.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»