Из Сингапура в Лондон без пересадки

В Москве недавно прошел Международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог».

В Москве недавно прошел Международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог». На нем рассматривались проблемы развития железнодорожного транспорта России, его роль в усилении позиций страны в интегрирующемся мире.
Но все прозвучавшие на форуме предложения несравнимы с инициативой Китая – создать высокоскоростную железнодорожную сеть, соединяющую Европу с Азией.
Наш сосед выдвинул новый, амбициозный проект – за 10–15 лет построить высокоскоростную железнодорожную магистраль Пекин – Лондон. Благодаря этому масштабному проекту пересечь огромные пространства можно будет не только по воздуху, но и по суше. По данным министерства транспорта Китая, поезда будут идти со скоростью 320 км/ч, так что добраться с комфортом из Пекина в Лондон пассажиры смогут всего за два дня. А если продлить магистраль до Сингапура, то доехать туда жители туманного Альбиона смогут за три дня (для сравнения: перелет Лондон – Сингапур длится около 20 часов). Старший консультант по вопросам железных дорог в Китае Ван Менгшу заявил, что сопоставление скоростных характеристик дает все основания сравнивать высокоскоростные поезда с самолетами.
В планы Китая входит строительство целой сети высокоскоростных магистралей. Первая магистраль должна соединить Пекин и Лондон, пройдя под Ла–Маншем. А в Пекине эта дорога должна будет разветвиться на две – одна пойдет в Сингапур, другая пересечет Малайзию, Бирму, Вьетнам и Таиланд. Дополнительно планировалось проложить еще одну в Берлин через Казахстан и Россию. Однако в схему будущей высокоскоростной железнодорожной сети могут быть внесены корректировки. Замминистра железных дорог КНР Ван Чжиго недавно сообщил, что Китай пока не собирается строить вместе с Россией высокоскоростную магистраль, добавив, что с другими ключевыми партнерами переговоры идут успешно.
Одной из первых на призыв китайцев откликнулась Индия, которая заинтересована в притоке инвестиций. Всего же в глобальном проекте на сегодняшний день задействованы 17 государств, по территории которых должна пройти суперсовременная железнодорожная магистраль. При этом основное финансовое бремя по реализации проекта берет на себя Китай. Расходы частично покроет правительство КНР из государственного бюджета. Банковский сектор и частные инвесторы окажут посильную помощь в виде кредитов. Но не откажутся китайцы и от финансовой поддержки проекта со стороны государств–партнеров. Впрочем, от них Поднебесная готова брать плату в виде природных ресурсов, в которых нуждается ее растущая экономика. Например, в Бирме Китай согласился полностью оплатить все расходы на строительство в обмен на свободный доступ к бирманским запасам лития.
Если взаимопонимание будет достигнуто, межконтинентальная железная дорога станет крупнейшим инфраструктурным проектом за всю мировую историю железнодорожного транспорта.
Реалистичность планов подтверждают темпы строительства железнодорожных магистралей в Китайской Народной Республике. Если наша страна построила в 2009 году всего 500 км новых линий, то в Китае за год протяженность сети железных дорог увеличилась на 5500 км. У Китая есть для развития финансы, да и трудовых ресурсов ему не занимать. Там понимают, что строительство инфраструктуры дает толчок ускоренному развитию смежных отраслей и всей экономики страны. Своим новым проектом, имеющим огромное геополитическое значение, Китай бросает вызов, достойный уважения.
А чем ответит Россия? Можно ли нам и дальше развивать свой транспорт «черепашьими» темпами? Думается, нельзя. Потому что мы можем оказаться в стороне от главных торговых путей. Есть ли потенциал у нашей страны? Есть. Нужно лишь правильно выбрать точки приложения сил и обеспечить мощное стратегическое управление, усилив его научной поддержкой.
 Нужны ли России высокоскоростные железные дороги? Как ни одной стране в мире! И прежде всего, необходима высокоскоростная железнодорожная магистраль, которая бы соединила Сибирь и Дальний Восток с европейской частью страны. Без этого проблематичным становится сохранение территориальной целостности страны. Об этом говорилось полтора столетия назад (и делалось тогда немало), и тем более это актуально в условиях глобализации, обострения борьбы за сырьевые ресурсы и стремления ряда стран расширить свое жизненное пространство. Без массового заселения изрядно обезлюдевших в последние десятилетия Сибири и Дальнего Востока Россия может их потерять.
Открытие скоростного движения поездов по линии Москва – Санкт–Петербург – это лишь первый шаг. Делается это вдогонку за Европой и Японией, причем мы закупаем чужое оборудование и подвижной состав, помогая развивать машиностроение за рубежом. И позволю себе высказать крамольную мысль: отнюдь не это направление является наиболее важным, стратегическим для России. Я более 20 лет по долгу службы ездил в командировки из Москвы в Ленинград. И никаких проблем не ощущал: ночью садишься в поезд в Москве, а утром идешь на работу в Ленинграде. Закончив дела, вечером садишься в поезд, и утром, выспавшийся, ты уже в Москве. Куда менее затратным, а главное, наиболее подходящим именно для этого направления было бы использование двухэтажных пассажирских вагонов. Удобные ночные экспрессы взяли бы на борт всех желающих.
Повышение скорости движения пассажирских поездов более важно для другого направления – от Москвы к Черноморскому побережью, в зону курортного отдыха. Со строительством олимпийских комплексов и превращением этого региона в круглогодичный санаторно–курортно–туристический центр мирового класса здесь еще более увеличится пассажиропоток. И хорошо, если бы поезда проходили расстояние с удвоенной скоростью, да и двух-этажные вагоны там не будут лишними.
Но и это не главное. Территория России огромна, необъятна, и именно железные дороги сцепляют ее в единое экономическое пространство. Для чего строились Владикавказская, Закаспийская железные дороги и великий Транссиб? Для того, чтобы обеспечить национальную безопасность страны, заселить территорию, освоить ее, построив промышленные предприятия и засеяв пахотные земли. Поэтому наиважнейшим направлением для развития высокоскоростного движения являются широтные дороги, связывающие центр с Сибирью, Дальним Востоком и Крайним Севером. Нужно, чтобы наши граждане, живущие там, не чувствовали себя отрезанными от цивилизации. Надо, чтобы из любого восточного региона можно было доехать до столицы за сутки – двое, а не за неделю и более. Посильна ли такая задача для России? Да. Но при одном условии – перехода на принципиально новые технологии, кардинально меняющие темпы прокладки новых дорог, затраты на их строительство и эксплуатацию.
Строить традиционные железные дороги никаких денег не хватит ни сейчас, ни в будущем (в одни Васюганские болота площадью 52 тыс. кв. км, если проложить по ним железнодорожную колею, можно ежегодно «вбухивать» весь бюджет страны). Такие магистрали можно продолжать строить только под тяжеловесные грузовые поезда.
Стоит отметить, что за более чем столетнюю историю железнодорожного транспорта ни одна страна не отошла от общепринятой схемы строительства железнодорожной инфраструктуры. Она включает в себя отсыпку земляного полотна и укладку рельсошпальной решетки. Между тем сегодня необходимо внедрение революционных, «прорывных» технологий. Почему бы не использовать, например, идею, которая «маринуется» уже почти три десятка лет? Я имею в виду надземный железнодорожный транспорт на рельсах из напряженных стальных волокон. Сколько могут выдержать такие волокна, доказывают вантовые мосты, несущие многотонные нагрузки. Кроме того, есть положительное заключение Института проблем транспорта РАН, а в Ульяновской области планируется создать Инновационный центр струнных технологий с опытным полигоном.
 Именно новые технологии обеспечат освоение Сибири и Дальнего Востока.
Важной особенностью надземного транспорта является то, что он может обеспечить высокую прямолинейность пути, позволяющую развивать высокие скорости движения. Достичь такой прямолинейности на обычных трассах невозможно. Принципиальным является и снижение массы подвижного состава.
Надземный транспорт открывает новые перспективы и для развития внутреннего и иностранного туризма. Высокие скорости позволят очень быстро добираться до важнейших достопримечательностей страны, например, до мировой жемчужины – озера Байкал.
Очевидные выгоды создания экологически чистой высокоскоростной надземной пассажирской магистрали и даже целой сети в России естественным образом вызовет желание расширить ее на все пространство Евразии. Для такой дороги не станут преградой и горные районы. Ученые оценивают стоимость строительства, к примеру, 1500–километрового участка от Душанбе до Джаммы в 40–50 млрд долларов. А ведь это – прямой путь в Индию, новый сухопутный международный транспортный коридор Север – Юг, который наверняка будет более популярен, чем существующий.
У наших ученых, конечно, есть масса нереализованных идей и ноу–хау. Новым идеям трудно пробиться через бюрократические препоны, поэтому нужно провести их ревизию, дать оценку экспертного сообщества. Возможно, будет найдена и новая идея, которая произведет революцию на транспорте.
Я убежден в том, что без амбиций, без подобных «прорывных» проектов и технологий XXI века мы останемся на обочине мирового прогресса.

Станислав ГОНЧАРЕНКО,
президент Евроазиатского транспортного
инновационного центра