Страсти по габаритам

Чего не учитывает техрегламент
«О безопасности колесных транспортных средств», подписанный в сентябре 2009 года. 

В сентябре 2009 г. председателем Правительства РФ был подписан технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Само по себе принятие регламента не вызывает сомнения с точки зрения его необходимости и своевременности. В нем собраны и детализированы все основные требования к безопасности автомобильного транспорта, которые раньше расписывались в десятках нормативно–правовых актов, инструкций, приказов. Все хорошо, если бы не приложение № 4 «Габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств». Именно оно вызывает вопросы, и вот почему.
Согласно приложению с сентября 2010 г. максимальная длина автопоезда в составе автомобиля–тягача или прицепа, а также сочлененного транспортного средства не должна превышать 18,75 м. И это при том, что по требованиям российских ПДД к габаритным параметрам транспортных средств допускается свободная эксплуатация сочлененных транспортных средств без специального разрешения длиной до 20 м. Так что 1,25 м – долой! Специалисты связывают уменьшение длины автопоездов со стремлением привести наши правила в соответствие с европейскими нормами, согласно которым длина седельного автопоезда не может превышать 16,5 м.
Соображения «экономии пространства» в Центральной Европе понятны: за исключением автобанов дороги здесь действительно узкие, городские улицы, застроенные несколько веков назад, тесные. Плечо перевозок в 300–700 километров, маршруты в 1000–1200 километров считаются почти «трансконтинентальными» и потому редки. Конструкция европейских грузовиков, их габаритные параметры, как и вся транспортная инфраструктура, формируются исходя именно из этих установок.
При этом, кстати, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики отличаются от центральноевропейских, а территория ближе к нам, длина автопоездов достигает 24 метров.
На бумаге ограничения ввести легко, а как на практике «обрубать» «лишние» метры и сантиметры? Как это скажется на российском автопроме и российских автоперевозчиках?
Первое, на что обратили внимание автоперевозчики, – интересы автотранспортников, эксплуатирующих тягачи капотной компоновки.
За последние годы в Россию были ввезены и эксплуатируются около 30 000 единиц большегрузных капотных тягачей как американских, так и европейских марок, кстати, не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома.
Причина популярности американских тягачей в их надежности, безопасности, простоте обслуживания и ремонтопригодности, высоком комфорте на маршрутах протяженностью в несколько тысяч километров на дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, на северных трассах, да и на автодорогах Центральной России. Так вот, в комбинации с полуприцепом (импортного или российского производства) практически все эти тягачи должны быть выведены из свободной эксплуатации.
По статистике, собранной, например, членами профсоюза «Дальнобойщик» в Иркутской области, средняя длина седельных автопоездов, рассчитанная па автопарк совокупной численностью в полторы сотни автопоездов, составляет 17,5–17,9 м, наиболее частая средняя длина – 18,5 м. «Американские» тягачи составляют не менее 70% автопарка, выполняющего регулярные грузоперевозки в регионе. Но если бы речь шла только об «иностранцах».
Под ограничения Приложения № 4 технического регламента подпадают сотни тысяч отечественных грузовиков, вы-
пускаемых серийно, для массового потребителя. Вот конкретные примеры.
Зерновоз КамАЗ–65117 с колесной формулой 6x4 в комбинации с прицепом СЗАП–8305 превышает обозначенную длину в 18,75 метра. Зерновозы – это, как правило, достаточно «свежая» техника, приобретаемая, кстати, сельхозпроизводителями в кредит, в рамках целевых региональных программ по поддержке сельского хозяйства.
Широко распространенная и используемая комбинация КамАЗ–53212 плюс прицеп также превышает длину 18,75 метра. Седельный тягач КамАЗ различных модификаций с колесной формулой 6x4 с отечественным полуприцепом НефАЗ имеет длину 17,4 метра. Это же относится к «братским» МАЗам из Белоруссии – тягачам, прицепам и полуприцепам.
Существует техническая возможность передвинуть седло седельно–сцепного устройства для уменьшения общей длины автопоезда, но такие манипуляции приводят, как правило, к смещению развесовки (осевых нагрузок) тягача и полуприцепа. Теряется управляемость автопоезда, снижается безопасность дорожного движения.
Таким образом, «европейские» нормы прямо и непосредственно касаются владельцев и водителей уже сотен тысяч единиц большегрузного транспорта отечественного и импортного производства. Причем речь идет о вполне современной автотехнике, выпущенной и/или ввезенной в Россию в последние несколько лет, когда наблюдалось существенное (до 8–12% в год) увеличение объемов автомобильных грузоперевозок.
Ну, а какие же контрдоводы?
Единственный сводится к следующему: «длинным» автопоездам сложно маневрировать в городе, при подъездах к терминалам. Довод не выдерживает серьезной критики, так как это вопрос к организации автомобильных перевозок.
По мнению абсолютного большинства автотранспортников, системообразующие товарорас-
пределительные терминалы вообще не должны находиться в городах. Логистические центры, склады, терминалы повсеместно выводятся за пределы городов, в промзонах на местах пустырей обустраиваются асфальтированные стоянки. Процесс идет, и идет достаточно активно. И у водителей большегрузного транспорта исчезает необходимость «протискиваться» по городским улицам, и без того забитым легковым транспортом. А развоз товаров потребителям с таких терминалов производится мало– и среднетоннажным транспортом...
Формулировки Приложения № 4 технического регламента, «калька» с европейских норм, не учитывают, а вернее, игнорируют опыт еще советской отраслевой науки, доказавшей экономическую целесообразность использования многозвенных автопоездов увеличенной длины, но никак не уменьшенной относительно существующих 20 метров...
С цифрами на руках было доказано: такое решение обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скорости передвижения и конкурентоспособности производимой продукции. Это должно было бы способствовать развитию экономики в отдаленных регионах и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем России в целом. Это, кажется, лучше нас усвоили соседи по Северо–Западу.
Так, длинные автопоезда из Скандинавии уже несколько лет курсируют между Финляндией и Россией, причем объем перевозок именно этими транспортными средствами постоянно растет. На практике это означает, что два финских автопоезда перевозят столько же, сколько три российских.
Таким образом, количество грузовиков на финских дорогах сокращается, а меньшая интенсивность движения грузовых автомобилей прямо и косвенно сказывается на повышении безопасности дорожного движения и его экологичности.
Но это еще не все трудности, с которыми столкнутся автоперевозчики в сентябре 2010 г.
По тексту приложения – транспортное средство (шасси) считается не соответствующим требованиям настоящего технического регламента, если хотя бы одна характеристика указанного транспортного средства (хотя бы один его компонент), в отношении которой установлены требования, не соответствует этим требованиям. Это означает либо прямой запрет на эксплуатацию, либо обременение автоперевозчиков ничем не обоснованными требованиями к оформлению специальных разрешений для эксплуатации автопоездов, работавших до этого на абсолютно законных основаниях.
Бюрократические процедуры получения подобных разрешений и сегодня являются серьезным тормозом и несут в себе колоссальную коррупционную составляющую при официальном оформлении не такого уж и большого количества перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Необходимость получения таких разрешений еще для сотен тысяч автоперевозок неизбежно приведет к усложнению получения этих разрешений, к новому витку коррупции среди чиновников, выдающих эти «разрешения». И как следствие – к уходу из бизнеса автоперевозок либо к разорению многих владельцев транспортных средств, уже сейчас работающих на грани рентабельности.
Возникает резонный вопрос: российский автопром проиграет, транспортная составляющая в себестоимости вырастет, экология испытает большую нагрузку, автоперевозчики потеряют рабочие места. Похоже, выиграет только Европа. А нам это надо?

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»