+7 495 748-36-84
+7 495 963-22-14
goldasn@mail.ru
Для госинспекторов необходимо материальное стимулирование.
В № 34 «ТР» за этот год на нашу анкету–интервью ответили несколько руководителей территориальных подразделений Ространснадзора. Сегодня это любезно согласились сделать начальник Сибирского управления государственного железнодорожного надзора Владимир Аксенов и заместитель начальника Управления госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Дальневосточному федеральному округу Вадим Кравцов.
– Вы наверняка были на итоговой коллегии Ространснадзора. Если бы вам дали слово, на чем бы, говоря о своей работе, сделали акцент?
В.А.: – В феврале текущего года нашему управлению исполнилось 10 лет, в своем выступлении я бы обязательно сказал, что у нас сложился работоспособный коллектив, итогом работы которого является стабильное удержание лидирующего места в течение последних трех лет.
Особо хотелось бы отметить, что в 2014 году нами во взаимодействии с Западно–Сибирским филиалом ОАО «Федеральная пассажирская компания» проведена большая работа по наведению порядка по обеспечению требований пожарной безопасности в пассажирских поездах формирования Казахстана, Киргизии и Узбекистана. За нарушения требований пожарной безопасности в этих поездах привлечены к ответственности более 50 должностных лиц.
С удовлетворением бы отметил, что пассажирские поезда в Россию из указанных стран СНГ на данный момент курсируют без нарушений требований пожарной безопасности.
В.К.: – Акцентировал бы внимание на необходимости поднятия престижа государственной гражданской службы, повышения материального стимулирования. Необходимо, чтобы на госслужбу стремилась молодежь, чтобы при проведении конкурса на одно место было несколько реальных претендентов, чтобы госинспектор держался за место, а не уходил при первой возможности на более оплачиваемую работу.
Если бы на госслужбу «стояла очередь», это позволило бы принимать на работу более квалифицированные кадры (с юридическим образованием, опытом работы в надзорной деятельности), повысить требования к инспекторам при исполнении ими своих должностных обязанностей.
– Нормативно–правовая база до сих пор остается притчей во языцех. На ваш взгляд, где наиболее узкое место в правовом поле?
В.А.: – Считаю, что на сегодняшний день требует переработки Федеральный закон № 17 от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте». Необходимо также внесение в статьи КоАП изменений, определяющих меру ответственности за нарушения требований безопасности движения, несоблюдение требований пожарной безопасности и т. д., поскольку мера ответственности в указанных вопросах несоизмерима с возможными последствиями для жизни и здоровья людей, сохранности грузов, экологии окружающей среды и т. д.
Следует отметить, что вступившие в силу с сентября 2012 года Правила технической эксплуатации железных дорог и изменения к ним недостаточно активно внедряются на предприятиях железнодорожного транспорта.
В.К.: – Анализ практики применения действующих приказов Минтранса (в том числе Требования по транспортной безопасности) свидетельствует о необходимости использования четких, конкретных формулировок, не допускающих двоякого толкования. (Например: п. 5.3 – субъект обязан назначить лицо, но не вменена обязанность разработать для него должностную инструкцию, п. 5.6. приказа, приложения, являющиеся приложением к плану транспортной безопасности, п. 5.25 – установить зоны транспортной безопасности (до оценки уязвимости, в процессе или после), п. 5.8 не соответствует ст. 9 ФЗ «О транспортной безопасности», п. 3 приказа № 34 «План разрабатывается на основании результатов оценки уязвимости…» – должно ли быть строгое соответствие плана оценке уязвимости.) Кроме того, полагаем целесообразным увеличить срок давности привлечения к административной ответственности по статьям «транспортная безопасность» до одного года.
– Не секрет, что инспекторский состав заметно «постарел» за последние годы. Техника же в своем развитии шагает семимильными шагами. Есть ли у вас возможность повышать квалификацию своих подчиненных? И поступают ли технические новинки на вооружение проверяющих?
В.А.: – Я бы не сказал о значительном «старении» нашего коллектива. Средний возраст за последние три года по нашему управлению снизился с 50 до 45 лет. Идет естественное обновление коллектива за счет молодых специалистов. На вооружении всех работников управления находится самая современная техника, и она постоянно обновляется. Государственные инспекторы при осуществлении контрольно–надзорной функции используют автоматизируемое рабочее место, функции которого постоянно совершенствуются.
Ежегодно наши сотрудники в соответствии с планом проходят повышение квалификации в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, за два последних года повысили квалификацию 15 человек.
В.К.: – Повышение квалификации госинспекторов проходило только по госслужбе. Возможность повышения квалификации по направлению деятельности (контрольно–надзорной) ограничена в связи с отсутствием в вузах программ обучения по данному направлению.
В качестве технических новинок необходимо отметить введение в действие КИСУ КНД, ЕГИС ОТБ.
– Страна наша – от Калининграда до Сахалина – отличается не только часовыми поясами. Есть ли разница в исполнении надзорных и контрольных функций в вашем регионе и, скажем, вашими географическими соседями?
В.А.: – Особенность работы нашего управления заключается в том, что мы осуществляем свои функции на территории от Улан–Удэ до Омска по Транссибирской магистрали со всеми прилегающими направлениями – на территории 11 субъектов РФ и более чем на 3 тыс. предприятий. Для достижения целей проверки предприятий государственным инспекторам приходится преодолевать расстояние в несколько тысяч километров, что влечет за собой значительное нахождение их в пути.
Поэтому выполнение контрольно–надзорной работы мы планируем заранее, с учетом всех особенностей.
В.К.: – Полагаем, что разница имеется, и значительная.
В ДФО в ряде субъектов Федерации отсутствует железнодорожный транспорт (Магаданская обл., Камчатский край, ЧАО).
В ряде регионов количество субъектов транспортной инфраструктуры ограничено в силу неразвитой транспортной инфраструктуры (Магаданская обл., Камчатский край, Сахалинская обл., Республика Саха (Якутия).
На исполнение функций влияют и большие расстояния между населенными пунктами в субъектах Федерации.
– Есть ли проблемы и трудности при осуществлении контрольно–надзорной деятельности на предприятиях?
В.А.: – Проблемы возникают очень редко, и чаще всего это связано с воспрепятствованием проведения проверки на предприятии. За 2015 год таких случаев было 4, по которым оформлены и переданы в суд административные дела.
Например, в городе Бийске Бийскому сахарному заводу решением суда наложен штраф за это в размере 20 тыс. руб. Основная масса подконтрольных предприятий с пониманием относится к исполнению наших функций.
В.К.: – Имеются. В ряде случаев субъекты уклоняются от проверок («прячутся»), отказываются получать документы, в том числе по почте.
– Нынешний год проходит в непростых условиях в связи с международной обстановкой. Имеются ли в вашем регионе проблемы, связанные с этим? И если да, то как они решаются?
В.А.: – Проблем в нашем управлении в связи с непростой международной обстановкой в 2015 году нет.
Единственное, что мы ощутили в своей работе в этом году, – это снижение на 10% всех видов расходов по отношению к прошлому году при значительном росте расходов на проезд, проживание и другие виды услуг. Решается этот вопрос путем оптимизации расходов.
В.К.: – Не имеются.
– Вы наверняка были на итоговой коллегии Ространснадзора. Если бы вам дали слово, на чем бы, говоря о своей работе, сделали акцент?
В.А.: – В феврале текущего года нашему управлению исполнилось 10 лет, в своем выступлении я бы обязательно сказал, что у нас сложился работоспособный коллектив, итогом работы которого является стабильное удержание лидирующего места в течение последних трех лет.
Особо хотелось бы отметить, что в 2014 году нами во взаимодействии с Западно–Сибирским филиалом ОАО «Федеральная пассажирская компания» проведена большая работа по наведению порядка по обеспечению требований пожарной безопасности в пассажирских поездах формирования Казахстана, Киргизии и Узбекистана. За нарушения требований пожарной безопасности в этих поездах привлечены к ответственности более 50 должностных лиц.
С удовлетворением бы отметил, что пассажирские поезда в Россию из указанных стран СНГ на данный момент курсируют без нарушений требований пожарной безопасности.
В.К.: – Акцентировал бы внимание на необходимости поднятия престижа государственной гражданской службы, повышения материального стимулирования. Необходимо, чтобы на госслужбу стремилась молодежь, чтобы при проведении конкурса на одно место было несколько реальных претендентов, чтобы госинспектор держался за место, а не уходил при первой возможности на более оплачиваемую работу.
Если бы на госслужбу «стояла очередь», это позволило бы принимать на работу более квалифицированные кадры (с юридическим образованием, опытом работы в надзорной деятельности), повысить требования к инспекторам при исполнении ими своих должностных обязанностей.
– Нормативно–правовая база до сих пор остается притчей во языцех. На ваш взгляд, где наиболее узкое место в правовом поле?
В.А.: – Считаю, что на сегодняшний день требует переработки Федеральный закон № 17 от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте». Необходимо также внесение в статьи КоАП изменений, определяющих меру ответственности за нарушения требований безопасности движения, несоблюдение требований пожарной безопасности и т. д., поскольку мера ответственности в указанных вопросах несоизмерима с возможными последствиями для жизни и здоровья людей, сохранности грузов, экологии окружающей среды и т. д.
Следует отметить, что вступившие в силу с сентября 2012 года Правила технической эксплуатации железных дорог и изменения к ним недостаточно активно внедряются на предприятиях железнодорожного транспорта.
В.К.: – Анализ практики применения действующих приказов Минтранса (в том числе Требования по транспортной безопасности) свидетельствует о необходимости использования четких, конкретных формулировок, не допускающих двоякого толкования. (Например: п. 5.3 – субъект обязан назначить лицо, но не вменена обязанность разработать для него должностную инструкцию, п. 5.6. приказа, приложения, являющиеся приложением к плану транспортной безопасности, п. 5.25 – установить зоны транспортной безопасности (до оценки уязвимости, в процессе или после), п. 5.8 не соответствует ст. 9 ФЗ «О транспортной безопасности», п. 3 приказа № 34 «План разрабатывается на основании результатов оценки уязвимости…» – должно ли быть строгое соответствие плана оценке уязвимости.) Кроме того, полагаем целесообразным увеличить срок давности привлечения к административной ответственности по статьям «транспортная безопасность» до одного года.
– Не секрет, что инспекторский состав заметно «постарел» за последние годы. Техника же в своем развитии шагает семимильными шагами. Есть ли у вас возможность повышать квалификацию своих подчиненных? И поступают ли технические новинки на вооружение проверяющих?
В.А.: – Я бы не сказал о значительном «старении» нашего коллектива. Средний возраст за последние три года по нашему управлению снизился с 50 до 45 лет. Идет естественное обновление коллектива за счет молодых специалистов. На вооружении всех работников управления находится самая современная техника, и она постоянно обновляется. Государственные инспекторы при осуществлении контрольно–надзорной функции используют автоматизируемое рабочее место, функции которого постоянно совершенствуются.
Ежегодно наши сотрудники в соответствии с планом проходят повышение квалификации в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, за два последних года повысили квалификацию 15 человек.
В.К.: – Повышение квалификации госинспекторов проходило только по госслужбе. Возможность повышения квалификации по направлению деятельности (контрольно–надзорной) ограничена в связи с отсутствием в вузах программ обучения по данному направлению.
В качестве технических новинок необходимо отметить введение в действие КИСУ КНД, ЕГИС ОТБ.
– Страна наша – от Калининграда до Сахалина – отличается не только часовыми поясами. Есть ли разница в исполнении надзорных и контрольных функций в вашем регионе и, скажем, вашими географическими соседями?
В.А.: – Особенность работы нашего управления заключается в том, что мы осуществляем свои функции на территории от Улан–Удэ до Омска по Транссибирской магистрали со всеми прилегающими направлениями – на территории 11 субъектов РФ и более чем на 3 тыс. предприятий. Для достижения целей проверки предприятий государственным инспекторам приходится преодолевать расстояние в несколько тысяч километров, что влечет за собой значительное нахождение их в пути.
Поэтому выполнение контрольно–надзорной работы мы планируем заранее, с учетом всех особенностей.
В.К.: – Полагаем, что разница имеется, и значительная.
В ДФО в ряде субъектов Федерации отсутствует железнодорожный транспорт (Магаданская обл., Камчатский край, ЧАО).
В ряде регионов количество субъектов транспортной инфраструктуры ограничено в силу неразвитой транспортной инфраструктуры (Магаданская обл., Камчатский край, Сахалинская обл., Республика Саха (Якутия).
На исполнение функций влияют и большие расстояния между населенными пунктами в субъектах Федерации.
– Есть ли проблемы и трудности при осуществлении контрольно–надзорной деятельности на предприятиях?
В.А.: – Проблемы возникают очень редко, и чаще всего это связано с воспрепятствованием проведения проверки на предприятии. За 2015 год таких случаев было 4, по которым оформлены и переданы в суд административные дела.
Например, в городе Бийске Бийскому сахарному заводу решением суда наложен штраф за это в размере 20 тыс. руб. Основная масса подконтрольных предприятий с пониманием относится к исполнению наших функций.
В.К.: – Имеются. В ряде случаев субъекты уклоняются от проверок («прячутся»), отказываются получать документы, в том числе по почте.
– Нынешний год проходит в непростых условиях в связи с международной обстановкой. Имеются ли в вашем регионе проблемы, связанные с этим? И если да, то как они решаются?
В.А.: – Проблем в нашем управлении в связи с непростой международной обстановкой в 2015 году нет.
Единственное, что мы ощутили в своей работе в этом году, – это снижение на 10% всех видов расходов по отношению к прошлому году при значительном росте расходов на проезд, проживание и другие виды услуг. Решается этот вопрос путем оптимизации расходов.
В.К.: – Не имеются.
Подготовил
Виктор ДМИТРИЕВ
Виктор ДМИТРИЕВ
22.10.2015
