Показать содержимое по тегу: транспортное машиностроение

Почему железнодорожники
не проявили интереса к методике ценообразования на инновационную технику.

Те, кому в сентябре минувшего года удалось на II Международном салоне «ЭКСПО–1520» познакомиться с перспективными новинками, представленными транспортным машиностроением, наверняка обратили внимание на опытные образцы грузовых вагонов Тихвинского вагоностроительного завода. Универсальный полувагон с разгрузочными люками, вагон–хоппер для перевозки минеральных удобрений и вагон–платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, несомненно, найдут своих покупателей на железных дорогах. Как и первый в России пассажирский вагон с шестиместными купе, изготовленный в Твери, который в перспективе должен заменить устаревшие плацкартные вагоны. Только вот по какой цене все это будет предлагаться покупателям? И насколько соответствует эта цена затратам на производство? По какой методике ее рассчитывать? Вопросы далеко не праздные.
Этот вопрос не случайно был вынесен на повестку дня совместного заседания Комиссии по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику, Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов и Комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов в НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Перед началом совещания все его участники получили материалы и могли изучить пример расчета стоимости жизненного цикла и лимитной или предельной цены на вагонную тележку модели 18–9810, изготовленную на Тихвинском заводе. Этот расчет был выполнен в Институте проблем естественных монополий.
Термин «стоимость жизненного цикла» (СЖЦ), означающий совокупность издержек определенной системы с момента ее проектирования до утилизации, а проще говоря, во что обойдется для железной дороги новый локомотив или вагон за все годы эксплуатации от покупки до списания, впервые был применен в военной промышленности. А затем это понятие стало фигурировать и в других отраслях. Введение его в отрасль транспортного машиностроения произошло под давлением заказчиков разработки инновационной продукции.
Как мы уже говорили, на совещании в НП «ОПЖТ» был представлен расчет стоимости жизненного цикла и лимитной стоимости тележки модели 18–9810 на примере перевозок железной руды. Исходными данными стали параметры вагона с тележкой типа 18–100, которыми сегодня оборудованы до 85% грузовых полувагонов, эксплуатируемых на российских железных дорогах. Для сравнения был выбран широкий круг показателей, в том числе пробег до первого ремонта, малый и большой межремонтный пробег, ресурсы подшипника и колеса, надрессорной балки и боковых рам, средний оборот полувагона и другие.
Что же показал сравнительный анализ?
– Новая модель имеет значительные преимущества перед той, что эксплуатируется сегодня, – констатировал эксперт–аналитик Александр Полыгалов. – Ее пробег до первого ремонта составляет 500 тысяч километров, тогда как у старой тележки – 220 тысяч, малый межремонтный пробег соответственно 500 и 110 тысяч км, стоимость колесных пар одинакова, а ресурс колеса на новой тележке 1500 тысяч км вместо 400 тысяч км. Хотя в предлагаемой модели используется более дорогой подшипник, суммарные расходы все же ниже, чем при эксплуатации старых тележек. Доходные же базы у них приблизительно равны. Ориентировочно лимитная цена модели 18–9810 составит 1,8 млн рублей. Она на 50% выше, чем у аналога, но, учитывая ее преимущества, покупатели останутся в выгоде. К тому же договорная цена наверняка окажется ниже расчетной лимитной.
Но все дальнейшее обсуждение методики расчета жизненного цикла фактически превратилось в диалог заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина с ее авторами, лишь изредка в него вставляли реплики представители ОАО «РЖД». Сергей Калетин отлично знает все конструктивные тонкости и технические параметры вагонных тележек – ему, как говорится, и карты в руки. Но вот пассивность других участников удивила. Ведь речь шла о новой методике расчета цены на инновационную продукцию машиностроения. Когда она будет одобрена и принята советом директоров НП «ОПЖТ», то станет обязательной для исполнения всеми членами некоммерческого партнерства. И тогда уже поздно будет выражать свое несогласие. Кстати, в НП вошли ОАО «РЖД» и его дочерние предприятия, подписавшие в минувшем году хартию о взаимодействии ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ» и предприятий транспортного машиностроения.
 Кстати, Сергей Калетин высказал немало дельных замечаний, и самым существенным было такое:
– Еще раз внимательно ознакомился с выполненными расчетами и нашел в них немало неувязок. Скажем, почему отличаются показатели расходов в первые четыре года эксплуатации тележек? Ведь завод–изготовитель дает гарантию на безаварийную работу своей продукции на этот период. И если потребуется внеплановый заход на внеплановый ремонт, неисправность устраняется за счет изготовителя. Но из методики неясно: во что же обойдется моей компании деповский ремонт новой тележки, там лишь констатируется, что его потребуется производить реже. А может, он будет значительно дороже, чем ремонт старой модели? Неясно также, почему в новой тележке выше ресурс колеса и почему в расчет заложен увеличенный срок службы этого колеса. Вообще покупатель об экономическом эффекте судит по двум компонентам: плюс – доходная часть, минус – расходная. Предложенные расчеты не убеждают, что я должен купить именно модель Тихвинского завода. Может, выгоднее за те же деньги вместо двух новых приобрести три тележки 18–100…
Наверное, нет смысла приводить все высказанные замечания. Замечу лишь, что убедительного ответа на них так и не прозвучало. Осталось также неясно: а чем новая методика расчета отличается от действующей методики ВНИИЖТа или ВНИИТИ?
 – Принципиального отличия нет, – сказал Александр Полыгалов, – но наша методика позволяет перейти от затратного метода расчетов к более прозрачному…
 Но можно ли назвать предложенную методику «прозрачной», если для некоторых участников она осталась столь же понятной, как китайская грамота? Тот же Сергей Калетин заметил:
– Не надо усложнять расчеты, используя формулы чуть ли не из высшей математики. Они должны быть понятны всем, чтобы можно было убедить экономистов и финансистов в необходимости приобретать новую продукцию. Сегодня мы знаем, сколько заработаем, эксплуатируя тот или иной вагон. А ваша методика должна показать, что экономический эффект новой модели выше и позволит покупателям получать больший доход. И еще: при расчете разницу в тарифах не следует учитывать. Кто сегодня может сказать, какими тарифы будут завтра, а уж тем более через 10–20 лет? В таком виде методику вряд ли кто примет. О цене, которая всех устроит, проще напрямую договориться с производителями.
К сожалению, при обсуждении этого ключевого вопроса заинтересованность проявили лишь несколько его участников, а остальные словно отбывали повинность. Так, вице–президент НП «ОПЖТ» Юрий Саакян предложил участникам совещания высказать мнения: по какому принципу определять стоимость жизненного цикла техники, если невозможно подобрать адекватный аналог для инновационной продукции. Ведь многие образцы техники уже давно не выпускаются, или аналог выпускается, и известна его цена, но определена она была на основании затратного метода и не привязана к стоимости жизненного цикла. Использовать ее как базу для расчета цены на инновационную продукцию нецелесообразно, поскольку получишь заведомо искаженный результат.
 Авторы новой методики откровенно признались, что пока у них нет готового рецепта. Не появился он и по окончании совещания, так как конкретных предложений никто не высказал. Сергей Калетин заметил, что с грузовыми вагонами такой проблемы нет. Если машиностроители и прекратили производство отдельных моделей грузового подвижного состава, то лишь узкоспециализированных вагонов, спрос на которые упал. А представители ОАО «РЖД» заявили, что проблема с аналогами в локомотивном хозяйстве существовала лет пять назад, но за последние годы выпущены электровозы и тепловозы переходного периода, и эта ниша в области машиностроения сегодня заполнена. Так что вопрос остается открытым.
На совещании предстояло обсудить и второй вариант Стандарта НП «ОПЖТ» «Принципы ценообразования на железнодорожный подвижной состав и сложные технические системы железнодорожного транспорта на основе оценки стоимости жизненного цикла, обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителей и потребителей железнодорожной техники при таком ценообразовании». Надо ли говорить о том, что этот вопрос напрямую связан с методикой расчета цены, и о том, как важно заблаговременно утвердить стандарт в его окончательной редакции. Но и тут ни одного замечания или предложения не было высказано. То есть обсуждение фактически не состоялось. Почему?
Между тем работа над методикой и принципами ценообразования на новую продукцию транспортного машиностроения в ближайшее время будет уже завершена. Как бы потом не пришлось кусать локти из–за того, что чего–то не учли или недодумали. Поздно будет догонять поезд, который уже ушел.

Владимир ЧИСТОВ