Показать содержимое по тегу: таможенный союз

О таможенной логистике
и управлении транзитными потоками.

Драйверами, как принято теперь говорить, качественного роста логистики международных перевозок по определению должны стать два фактора – перенос таможенного оформления товаров на внешний периметр госграницы и создание Единого экономического пространства (ЕЭП) в рамках Таможенного союза. К сегодняшнему дню уже накопился определенный опыт работы транспортников в условиях переноса таможенных постов и формирования ЕЭП. Напомним, что концепция переноса таможенного оформления действует с 2009 года, а Таможенный союз фактически работает с 1 января 2012 года
Нагляднее всего оценить влияние этих двух факторов, на наш взгляд, можно по работе одной из таможен. А благодаря или вопреки нововведениям развивается таможенная логистика – судите сами.
Итак, Псковская таможня.
Псковская область граничит одновременно с тремя государствами: Эстонией, Латвией и Белоруссией. Согласно стратегии социально–экономического развития Псковской области до 2020 года сектор таможенной и транспортной логистики был признан одним из наиболее перспективных направлений развития области.
Согласно концепции по переносу таможенного оформления и таможенного контроля близ границы РФ начиная с 2010 года в приграничных районах области региона начали проводить работы по обустройству таможенно–логистических терминалов (ТЛТ) вблизи международных автомобильных пунктов пропуска. Наиболее перспективны для создания ТЛТ, по мнению региональных властей, площадки близ МАПП «Шумилкино», «Куничина Гора» (граница с Эстонией), «Бурачки» и «Убылинка» (граница с Латвией).
К слову, транспортная сеть Псковской области обеспечивает 10% от суммарного грузопотока экспорта России. Именно здесь делается упор на привлечение инвесторов для строительства сопутствующей инфраструктуры и различных сервисов.
Так, за два года после начала работ по переносу пунктов таможенного оформления близ границы были реализованы несколько инвестпроектов по созданию ТЛТ вблизи МАПП «Убылинка», «Бурачки» и «Лудонка». Часть инвестиционных проектов по созданию терминалов была реализована в рамках действующего областного закона «О налоговых льготах и государственной поддержке инвестиционной деятельности Псковской области».
Предприятия получают льготы в части налога на имущество и налога на прибыль. Так, вместо ставки 1,9% они получают ставку 0,01%. Причем льгота распространяется не только на терминал, но и на все имущество компании. Всего же на территории области были созданы 8 терминалов и складов временного хранения, что вполне достаточно для Псковской области.
Для того чтобы оформить большую часть грузопотока, идущего через Псковскую область, достаточно двух ТЛТ на «Убылинке», двух на МАПП «Бурачки», по одному на «Шумилкино» и «Куничиной Горе».
В настоящее время на Псковской таможне функционируют четыре таможенно–логистических терминала. В ведении Себежской же таможни сейчас находятся три ТЛТ.
При этом из четырех работающих на территории Псковской таможни ТЛТ только один относится к первой категории, т. е. способен единовременно разместить на своей территории более 300 транспортных средств. Остальные же три терминала относятся ко второй категории, т. е. рассчитаны на 50–300 автомобилей. Отсюда понятно, почему доля товаров, направленных на терминалы, в общем количестве товаров, ввезенных автотранспортом, составляет всего 40%.
Среднесуточная проектная пропускная способность на таком пункте пропуска, как «Бурачки», составляет 300 единиц только для грузовых автомашин. В то время как фактически за сутки только на въезд пункт пересекают чуть менее пятисот грузовых автомашин.
О проблеме МАПП знают в Федеральной таможенной службе и признают пункт пропуска проблемным местом с пульсирующей очередью и старой инфраструктурой. А на Себежской таможне (это тоже в Псковской области) проблем еще больше.
То, что Себежская таможня не справляется сегодня с потоками, видно хотя бы из статистики по внешнеторговому обороту. Если на Псковской таможне начиная с 2010 года обороты росли, то на Себежской по итогам 2012 года товарооборот уменьшился на 12% по сравнению с предыдущим годом.
Внешнеторговый оборот Псковской таможни в 2012 году составил 2,904 млрд долл., Себежской таможни – 1,688 млрд долл.
Причину низкой загруженности терминалов руководство Псковской таможни видит в первую очередь в перераспределении грузовых потоков в рамках работы Таможенного союза.
Большие партии грузов уходят в Белоруссию и Казахстан. Связано это в первую очередь с более либеральным налогообложением стран и упрощенными механизмами таможенного контроля над продукцией.
В результате те грузопотоки, которые были у нас, т. е. на российской таможне, в основной своей массе ушли на Белоруссию. И сейчас белорусские терминалы зарабатывают и белорусский бюджет получает средства. Там все прозрачно и понятно, а для участников ВЭД созданы все условия для ведения бизнеса. И это не субъективное мнение отдельного лица, о чем пойдет разговор далее.
Отчасти проблема может быть связана и с нехваткой кадров. В частности, в феврале этого года на Себежской таможне прошло сокращение штата на 50 работников, причем объемы работ не сокращаются.
Есть еще одна претензия у работников таможни, что называется, с «земли». Касается это концепции переноса таможенного оформления на периметр границы.
Концепция предполагала растаможку грузов прямо на границе. С одной стороны, чтобы разгрузить трассы, а с другой – снять потребность в оформлении грузов в Санкт–Петербурге, Москве и прочих крупных городах. По факту же сегодняшние проблемы в логистике как раз и связаны со слабым общим администрированием со стороны руководства Федеральной таможенной службы при выполнении мероприятий концепции. Дело в том, что руководство ФТС заверяло, что терминалы, располагавшиеся в городах, будут закрыты. На деле же ТЛТ в городах продолжают работать. А когда участники ВЭД хотят оформляться на границе, то выясняется, что условий для этого на границе нет. Напомним: это мнение работников Псковской и Себежской таможен.
В этом обозрении не ставится задача обсуждения целесообразности переноса таможенного оформления на границу. Контроль за чистотой и прозрачностью таможенных процедур, ускорение их прохождения, освобождение автомагистралей от машин, направляющихся на растаможку вблизи больших городов, – все эти аргументы несомненно говорят в пользу переноса. А вот техническая сторона переноса вызывает вопросы. На официальном сайте ФТС России представлена концепция переноса и этапы ее реализации по отдельным таможенным управлениям. Сколько–то таможенных постов ликвидировано, сколько–то таможенных терминалов создано – по какому принципу, с какой целью закрываются одни и создаются неподалеку другие – непонятно. Причем не мне, журналисту, а специалистам, которые из–за того, что действующие терминалы уже закрыли, а новые открыли (если открыли) без привязки к сложившимся грузопотокам, теряют деньги, время, клиентов. Объяснить такую ситуацию, как это было в Северо–Западном таможенном управлении, борьбой с «серыми схемами» импорта – это все равно, что головную боль лечить гильотиной. Дело дошло до того, что уже Президент России в феврале 2013 года, т. е. через четыре года после начала внедрения концепции, на совещании в Магнитогорске предложил приостановить закрытие таможенных пунктов и согласовывать схему их размещения с бизнесом.
В ходе совещания глава «Северстали» Алексей Мордашов заявил о том, что сокращение таможенных постов представляет для бизнеса острую проблему. Он предложил согласовывать с компаниями схему расположения таможенных постов.
По словам Алексея Мордашова, «таможня произвольно закрывает посты то в этом месте, то в том. «Может быть, вернуться к вопросу о некоем механизме консультаций с бизнесом?», – спросил он. Вопрос, добавим от себя, скорее всего риторический.
Алексей Мордашов предложил сделать схему изменения расположения таможенных постов открытым документом, который должен обсуждаться с бизнесом.
Опять–таки не претендуя на истину в последней инстанции, думается, что расположение таможенного пункта должно определяться с точки зрения удобства, безопасности, экономической целесообразности товародвижения и пассажиропотока, а не только волевым решением ФТС.
Сформированное в рамках Таможенного союза единое пространство предполагает в числе прочих гармонизацию таможенных процедур. Казалось бы если действуют единые законы, правила, размеры платежей, потребителю таможенных услуг безразлично, чьей таможней воспользоваться – российской или белорусской. Почему же в таком случае грузы, традиционно проходившие таможенную очистку на российских таможнях, теперь уходят на белорусскую? Дело в том, что помимо общей законодательной базы есть еще такие моменты, как бюрократические процедуры, техническое оснащение, использование современных информационных технологий. И в этом отношении белорусские таможенники выглядят значительно лучше, причем по мнению зарубежных экспертов, которых трудно заподозрить в симпатиях к Белоруссии.
Именно белорусская таможня, по авторитетным оценкам, прогрессирует быстрее других не только на постсоветском, но и на глобальном пространстве. Такую оценку ей дают, в частности, эксперты международной программы «Колумб» Всемирной таможенной организации.
«Колумб» – это международная программа, универсальный инструмент, с помощью которого Всемирная таможенная организация помогает входящим в нее странам. В мае 2012 года эксперты «Колумба» проводили в Белоруссии диагностическую миссию. Опираясь на концепцию «Таможня в 21–м столетии», оценивали итоги модернизации службы и ее соответствие международным стандартам.
Они отметили, что в Белоруссии достигнуты все стратегические цели, поставленные во время миссии 2007 года и закрепленные в Концепции развития таможенных органов. Создана качественная, основанная на нормах Киотской конвенции нормативно–правовая база, инфраструктура достаточно развита, таможенная служба использует современные информационные технологии и технические средства, действует Государственный институт повышения квалификации и переподготовки кадров таможенных органов...
Более того, в модернизации таможенных технологий эксперты признали Белоруссию лидером на постсоветском пространстве. По динамике модернизации, скорости развития белорусскую таможенную систему поставили в число наиболее активных стран в мире. Белорусская таможенная служба – одна из немногих, начавших реализацию 3–й фазы общемировой программы «Колумб».
Известен и последний рейтинг Всемирного банка, оценивающий индекс развития логистики с участием таможенных служб. 67% респондентов оценивают белорусский уровень как очень хороший. Это высокие цифры, хотя простор для роста есть.
Но есть еще один нерешенный до сих пор вопрос, который касается всех участников таможенно–логического процесса на просторах ЕЭП.
Если на проблемы российской логистики на сформировавшемся едином экономическом пространстве посмотреть с позиции управления этим процессом, то становится понятным, что самого–то органа управления нет. По общему экономическому пространству проходят международные транспортные коридоры, по которым движутся огромные грузопотоки. Меняются направления движения, появляются новые приоритеты в перемещении грузов. В первую очередь речь идет о поставках всевозможных товаров из стран Азиатско–Тихоокеанского региона, прежде всего из Китая. На самом востребованном на сегодняшний день МТК Западная Европа – Западный Китай, проходящем по общему экономическому пространству всех стран ТС, работают множество компаний не только из стран ТС, но и из третьих стран. Каждая из компаний, выполняя действующие требования законодательства, все равно руководствуется своими интересами, прежде всего экономическими. Да что там отдельная компания – каждая из стран ТС, несмотря на продекларированное единство интересов, заботится прежде всего о национальных интересах. О логистике транспортного процесса на протяжении всего МТК не думает никто прежде всего потому, что этим процессом не управляют как единым целым. А под единым целым понимается не только транспортная инфраструктура, но и все обеспечивающие службы, включая ту же таможню.
Многочисленные попытки различных государственных структур реализовать рекомендованные Европейским экономическим сообществом ООН технологии «единого окна» организации международных перевозок пока не приводят к ощутимому результату. Главная причина этого – отсутствие механизма единого управления процессами организации федерального сопровождения и контроля логистических потоков внешнеторговых перевозок по МТК в целом и, как следствие, отсутствие субъекта управления технологиями «единого окна». Как пример, в РФ в настоящее время ни одно из многочисленных государственных и надгосударственных ведомств нормативно не заинтересовано в движении логистических потоков по транспортным коридорам. Это значит, что нормативные документы, регулирующие цели и базовые процессы этих ведомств, не предписывают необходимость безостановочной работы национальной транспортной инфраструктуры.
Так, например, ФТС России – ведомство, которое часто позиционирует себя в качестве инициатора многочисленных инноваций, оптимизирующих логистические издержки (предварительное информирование, электронное декларирование и пр.), нормативно заинтересовано лишь в пополнении государственного бюджета таможенными платежами и сборами, а также борьбой с контрабандными потоками. Не умаляя важности этих функций, очевидно, что их гораздо действеннее реализовать на остановленных потоках в специально оснащенных местах.
Ведомственные интересы многочисленных государственных органов, контролирующих и сопровождающих процессы международных перевозок, никак не координированы друг с другом. Поэтому выдвигаемые ими инициативы по упрощению формальностей контроля за логистическими внешнеторговыми транспортными процессами ведут лишь к усложнению этих процессов, росту издержек существующих и перспективных транспортно–логистических центров и выхолащиванию инициатив.
Никакие узковедомственные инновации в сфере управления транзитными потоками не могут быть эффективными без единого целеполагания и управления всеми транспортными процессами без использования на практике основополагающих принципов логистики.
Идеологией создания единой среды управления процессами внешней и взаимной торговли являются логистические принципы цельного рассмотрения всех экономических потоков, сопровождающих функционирование интегральной системы: материальных, финансовых, документальных и информационных.
Сегодня Евразийская экономическая комиссия, возможно, единственное наднациональное ведомство, которое может и должно быть нормативно заинтересовано в движении транзитных логистических потоков, росте интегральной транспортной инфраструктуры, минимизации необоснованных потерь на МТК.
Стоя над схваткой, ставя интересы грузоотправителей и грузополучателей, работающих на территории ЕЭП, выше проблем наполняемости национальных бюджетов, этот орган в состоянии решить вопросы привлечения новых грузопотоков, оптимизировать логистические издержки, обеспечить безопасность перевозок и их контроль и, что очень важно, свести бюрократические процедуры к минимуму.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

01.08.2013

или «Скоропорт» в таможенно–транспортном интерьере.

Фрукты–овощи, а на профессиональном сленге перевозчиков «скоропорт», поступают к нам в основном из–за рубежа. Причем не только экзоты, но и такие традиционные, как морковка и картошка, приходят не с родных полей, а из дальних стран. Значит, все эти витаминные продукты являются объектами внимания таможни. Учитывая специфику плодоовощной продукции, прохождение таможенных процедур должно происходить максимально быстро, налогообложение должно быть минимальным, маршруты доставки до конечного потребителя – самыми короткими.
«Скоропорт», как и любой груз, ввозится и вывозится начиная с 1 июля 2010 г. на / с территории Таможенного союза (ТС). Следовательно, необходимо учитывать новые реалии при его доставке. Попытаемся проанализировать положение «скоропорта» в таможенно–транспортном интерьере, начиная, естественно, с нововведений на самой таможне.

А «горлышко»–то узкое…

Начнем с рассмотрения таких хронически родных проблем, которые с созданием ТС никуда не исчезли.
Основная проблема наших предпринимателей на таможне – это то, что им российская таможня не доверяет. В то же время в США таможенному досмотру подвергается всего 1–2% импортных товаров, в Германии до 3%, в России – 44%, правда, по определенным группам риска.
Нет достаточного количества современных складов временного хранения (СВХ) на базе логистических парков и складских комплексов класса «А». Хотя сами логистические парки есть, и СВХ тоже. Так, в Московском регионе из 45 мест размещения таможенных органов современными и удовлетворяющими требованиям времени соответствуют не более 18–20% СВХ. Это как раз и есть узкое «горлышко» для оперативного, квалифицированного и технологичного таможенного оформления импортных и экспортных товаров.  
Далее, в отдельных случаях на таможне прибегают к определению, а потом и корректировке таможенной стоимости для контрактной поставки на основании информации, полученной с помощью Интернета. При этом умудряются требовать установку цены контракта как на розницу с тех же Интернет–сайтов, хотя любая импортная поставка – это всегда опт, причем немалый.
Помимо хронических проблем есть трудности переходного периода, связанные прежде всего с информационным вакуумом. На начальном этапе работы ТС предприниматели и участники ВЭД хотели знать, каков порядок совершения таможенных операций с товарами российского происхождения, вывозимыми в Республику Казахстан и Белоруссию, а также товаров, выпущенных в свободное обращение в Российской Федерации; порядок перемещения товаров в МПО (международные почтовые отправки); порядок оформления автотранспортных средств физических лиц; порядок и суммы уплаты таможенных пошлин и налогов; существуют ли ограничения при ввозе товаров физическими лицами для личного пользования.
Но, несмотря на первые трудности, Таможенный союз трех государств привнес много положительного не только в бизнес– процессы, но и в работу самих таможенных служб.
Во–первых, российские таможенники столкнулись с таким ранее невиданным феноменом, как возможность конкуренции со стороны таможен союзников. Ведь если на границах РФ будут задержки в таможенном оформлении, проблемы с избыточным объемом испрашиваемых документов и недружественное таможенное обслуживание, то нет проблем перейти на те же услуги в Белоруссию, где сервис повыше, или в Казахстан, где НДС поменьше.
Во–вторых, все грузы, прибывающие по импорту в одну из стран Таможенного союза, после таможенного оформления в стране – участнице ТС приобретают статус «товара Таможенного союза» и одновременно право свободного обращения на всей территории Таможенного союза.
В–третьих, если перевозится некоммерческий груз в своем автомобиле или личном багаже, внутри стран автоматически работает режим «зеленого коридора» без таможенного досмотра, т. е. абсолютно свободно в перемещениях внутри ТС.
В–четвертых, обнулены таможенные пошлины на важное и инновационное оборудование, не производящееся внутри Таможенного союза, при этом значительно сократилось нормативное время его оформления – до четырех часов.
Для бизнеса также созданы преимущества: сокращен период оформления грузовой таможенной декларации (ГТД) с трех до двух дней; срок уплаты таможенных пошлин, налогов увеличен до четырех месяцев (вместо 15 дней ранее); декларант имеет право внесения изменений в декларацию до и после выпуска товаров в свободное обращение. Раньше такого не было, а в случае даже ошибки в декларации заводили дело о нарушении таможенных правил. Создан институт специального экономического оператора для обеспечения упрощенных режимов всем участникам ВЭД, ранее аналогичным режимом обладали единицы. Участнику ВЭД предоставляется возможность осуществлять свою деятельность в любой точке государств – участников ТС, перевозка открывается от внешней границы ТС сразу до места получателя, где бы он ни находился. Таможенные перевозчики имеют право перемещения по всей территории ТС без применения к ним мер государственного контроля на территории каждого из государств – участников ТС; сумма обеспечения деятельности таможенного представителя (брокера) уменьшена на 10–11 млн руб. – с 50 млн руб. до 40; у таможенного перевозчика исключена норма об использовании в качестве обеспечения уплаты таможенных платежей договора страхования; внутренние перемещения товаров между Россией, Казахстаном и Белоруссией будут считаться внутренней торговлей; уплата таможенных пошлин и налогов будет производиться в валюте государства – члена ТС, таможенному органу которого была подана декларация, т. е. для России в рублях, для Казахстана – в тенге, для Белоруссии – в белорусских рублях.
Дальнейшая работа Таможенного союза должна закончиться формированием Единого экономического пространства, предусматривающего свободное перемещение не только товаров, но и услуг, капитала, рабочей силы. Весь пакет документов был подготовлен к 1 января 2011 года и вступит в действие с 1 июля 2011 года. А вся правовая база Единого экономического пространства должна быть сформирована и введена в силу не позднее 1 января 2012 года.

Нужен ли «овощной» НДС?

Вопрос беспошлинного ввоза товаров волновал бизнес всегда, и каждый участник внешнеэкономической деятельности решал этот вопрос по–своему: кто платил платежи за ввозимые для реализации товары, кто организовывал логистические схемы, а кто пытался добиться от государства установления льгот на ряд товаров. Вступление России в Таможенный союз предоставляет участникам ВЭД новые возможности в этом вопросе.
Именно сейчас у бизнеса в России появились новые возможности беспошлинного ввоза сырья и последующей реализации изготовленных товаров на всей территории Таможенного союза.
Речь идет о таможенной процедуре свободной таможенной зоны, применяемой на территории особых экономических зон. На этой территории участнику внешнеэкономической деятельности предоставляются таможенные льготы и льготы по внутреннему налогообложению для ведения своей производственной и иной деятельности, а также возможность беспошлинно продавать свою продукцию на национальном или внешнем рынке. Государство, в свою очередь, получает прямую и косвенную прибыль от привлечения инвестиций как национальных, так и иностранных для развития производства и отдельных видов коммерческой деятельности на этих территориях.
Таким образом, основываясь на международном соглашении между правительствами трех государств – участников Таможенного союза, резидент свободной экономической зоны вправе ввезти на ее территорию иностранный товар в виде сырья и компонентов без уплаты ввозных таможенных пошлин, переработать его в соответствии с установленными для всех зон критериями и вывезти продукт переработки под таможенной процедурой реимпорта с территории свободной экономической зоны как товар Таможенного союза также без уплаты таможенных пошлин. В настоящее время на территории Российской Федерации уже действуют три промышленно–производственные особые экономические зоны: на территории Грязинского района Липецкой области, Елабужского района Республики Татарстан, муниципального района Ставропольский Самарской области и четыре технико–внедренческие особые экономические зоны:  на территории г. Москвы, г. Санкт–Петербурга, г. Дубны и г. Томска.
Явное преимущество свободных экономических зон заключается в предоставлении ряда льгот резидентам таких зон. В частности, освобождение от уплаты ввозных / таможенных платежей и неприменение мер нетарифного регулирования в отношении иностранных товаров и без применения запретов и ограничений в отношении товаров Таможенного союза. Конечно, для получения возможности заявления процедуры свободной таможенной зоны участнику ВЭД необходимо стать резидентом свободной экономической зоны, разместить производство на ее территории, заключить соглашение об осуществлении деятельности на территории свободной экономической зоны и вести учет товаров, помещаемых под процедуру свободной таможенной зоны. Однако экономические возможности, открывающиеся перед бизнесом, в разы превосходят требования для использования такой процедуры.
Таким образом, с 1 июля 2010 года открылась весьма привлекательная возможность для бизнеса: товары, произведенные резидентами особой экономической зоны, зарегистрированными до 1 января 2012 года, в особой экономической зоне из иностранных компонентов, ввезенных в Россию беспошлинно, также беспошлинно могут ввозиться на таможенную территорию Таможенного союза при условии соблюдения критерия достаточной обработки / переработки вплоть до 1 января 2017 года.
Одним словом, законодательная база для особых экономических зон в рамках ТС проработана, на территории России есть зоны с особым режимом налогообложения. Распространяются они прежде всего на промышленное производство и новые технологии. Но сфера льготного налогообложения может быть распространена на другие сферы внешнеэкономической деятельности, в частности на операции экспорта–импорта плодоовощной продукции. Тем более что именно так поступают в странах – экспортерах плодо-овощной продукции.
Для наших компаний, занимающихся доставкой скоропортящейся плодо-овощной продукции, проблемы в России начинаются с таможни и заканчиваются маршрутами доставки. Но обо всем по порядку.
Итак, в чем основные проблемы при таможенном оформлении «скоропорта» в логистической цепочке от зарубежного поставщика до конечного российского потребителя?
Свежие овощи и фрукты на дальние расстояния перевозятся при строго определенном температурном режиме в специально оборудованных рефрижераторах. А иногда даже со специальными газовыми наполнителями, благодаря которым свежие овощи и фрукты сохраняют свой аппетитный вид дольше всего. Возьмем, например, доставку «скоропорта» из Европы в автомобильных рефрижераторах из порта Роттердама. При движении автомобильного рефрижератора холодильник, поддерживающий определенный температурный режим в течение трех–четырех дней, сушит воздух, обволакивающий «живой» продукт. За срок перемещения из места распределения в Роттердаме свежих овощей и фруктов до таможни, например в Московской области, усушка может быть значительной. Она может составлять от 10% до15% от веса перевозимого товара. В этой связи опытные европейские поставщики (продавцы) «скоропорта» добавляют в стандартный короб избыточный вес (на усушку при транспортировке). Чтобы конечный получатель, например в Москве, получил свой заказанный вес и ассортимент, отправитель грузит в стандартный короб, например, вместо 13 кг 13,2 кг. В стандартный 82–кубовый рефрижератор входят 32 европаллеты. На одной европаллете размещается, при средней загрузке, от 60 до 100 коробов со «скоропортом». Вес загрузки каждого картонного ящика, в зависимости от ассортимента товара, колеблется от 2,5 кг до 18,5 кг. В редких случаях в короб могут нагрузить за 20 кг. Вес стандартной загрузки в автомобильном рефрижераторе со свежими овощами и фруктами может составлять 16–18 тонн. Для цитрусовых перевозимый вес может составлять от 26 до 28 тонн на рефрижератор. В редких случаях перевозимый вес цитрусового «скоропорта» может доходить до 30 тонн в рефрижераторе. Но это уже целый рефрижераторный автопоезд с прицепными рефрижераторами.
В итоге перевес на один стандартный рефрижератор или еврофургон с фруктово–овощным «скоропортом» может составить от 500 до 700 кг и более.
Другая проблема – картонные коробки, то есть основная тара для перевозки свежих овощей и фруктов. Картонные коробки прекрасно втягивают влагу, а в этой связи у груза, двигающегося несколько дней к российскому потребителю, может появиться перевес, те же 100–200 г. на короб. Обычно так получается, если рефрижератор не в порядке: имеется доступ воздуха извне, и вместо поддержания определенной температуры и подсушивания «скоропорта» он создает конденсат, который моментально втягивается картонными коробами наподобие губки. И когда такой рефрижератор прибывает для таможенного оформления на СВХ, найти нарушение у импортера «скоропорта» не составляет труда. Обычно таможенники, увидев непорядок с рефрижераторной системой автомобиля, заставляют осуществить перевес всего скоропортящегося груза на точных электронных весах. Конечно же, в такой ситуации обычно выявляется перевес «скоропорта», заложенный на усушку, вдобавок к перевесу, возникшему при нештатной работе самого рефрижератора, напитавшего картонные короба дополнительной, не учтенной влагой. Результат обычно таков. Либо участник ВЭД должен заплатить штраф за нарушение таможенного оформления. Ведь у него перевес в импортном грузе, на вес которого должен начисляться таможенный сбор в виде таможенной пошлины и НДС. Либо приходится долго объясняться с таможенниками, почему все так неудачно получилось. А время «жизни» «скоропорта» неумолимо сокращается. Есть и третий выход – плати и езжай.
Еще одна проблема – контроль таможенной стоимости импортного товара (КТС). Система КТС ранжирована в килограммах, а не в коробах или кубометрах. Эта система КТС принята исходя из идеальных условий точного отпуска товара в Европе, идеальных условий перевозки товара на большие расстояния и идеальных условий преодоления скоропортящимся товаром наших пограничных рубежей в районах МАП (международных автомобильных переходов) без очередей. Это практически нереально, особенно перед новогодними праздниками, когда огромное количество еврофургонов с западной стороны российской границы выстраивается в многокилометровую очередь. Если вес в рефрижераторе превышен, а стоимость, указанная в документе не учитывает этот перевес, но находится на грани таможенного риска, возникает проблема заниженной стоимости товара. То есть, если привезенный вес разделить на заявленную стоимость, получается, что килограмм «скоропорта» будет стоить меньше разрешенного. Поэтому законодательные органы Российской Федерации внесли изменения в УК РФ, исключив из него данное правонарушение с перевесом «скоропорта», переведя его при этом в административное, но все равно оставив как правонарушение. Данной проблемы можно было бы избежать на корню, приняв соответствующий европейский технический регламент по перевозке свежих овощей и фруктов с учетом утряски и усушки.
Свежие овощи и фрукты, включая цитрусовые, привезенные из–за рубежа, являются товаром биржевым, где цены имеют тенденцию и к повышению, и к понижению. Из Европы товар на автомобилях со «скоропортом» в Московский регион обычно доезжает за три–четыре дня, в худшем случае за пять–шесть дней. За этот период на бирже, торгующей свежими овощами и фруктами, может произойти как скачок цены, так и ее падение. Причем падение оптовой цены по свежим овощам и фруктам может происходить в два и более раз. Предположим, падение цены на бирже уже состоялось с 1 долл. за 1 кг на данный момент до 0,5 долл. за 1 кг. Таможня требует от участника ВЭД таможенные пошлины от 5% до 10% за 1 кг с доставленного через границу веса и еще НДС в размере 18% с дорогой стоимости товара, то есть за 1 долл. за кг вчерашнего дня. На практике таможня обязывает участников ВЭД платить по цене, не менее чем установленная цена риска, т. е. по дорогой цене за единицу веса ввезенного товара.
Но это еще не все. На цену товара в момент его появления на прилавке влияют дополнительные факторы, в частности, это стоимость доставки и страховки товара в пути движения. Цена импортного «скоропорта» еще зависит от размера партии приобретаемого товара у зарубежного поставщика, а также от того, сделана ли предоплата за импортный товар, или данная поставка оформлена российским импортером как товарный кредит, и оплата будет внесена после реализации.
Далее, чтобы россиянам овощи и фрукты можно было купить по доступным ценам, должны быть снижены или отменены НДС на эти товары. В Турции, например, овощи и фрукты продаются без НДС. А что нам мешает отменить «овощной» НДС? Цена на витаминный «скоропорт» сразу упала бы. Экономические возможности для этого в стране благодаря растущей мировой цене на нефть есть. Есть и разработанная процедура либерализации налогообложения, применяемая в особых экономических зонах, которую можно распространить на операции со «скоропортом». А для этого ФТС необходимо изменить методику расчетов и начисления таможенных пошлин и НДС для категории товаров: свежие овощи и фрукты с учетом вышеизложенного. Неплохо бы сделать более гибкую систему КТС для категории: свежие овощи, фрукты. Кроме того, было бы правильно объединить систему мониторинга биржевых цен на свежие овощи, фрукты на российской таможне с возможностью коррекции в режиме реального времени таможенных рисков.

Туда–обратно – фруктам приятно?

Одним из базовых продуктов питания москвичей и гостей столицы является «скоропорт», включающий в себя мясные и молочные продукты, свежую рыбу. И, конечно же, свежие овощи и фрукты, в том числе различные цитрусовые.
Согласно данным ФТС РФ и информации от участников ВЭД в Москву по импорту ежемесячно приходит от 7000 до 9000 еврофургонов свежих овощей и фруктов, то есть «скоропорта». Крупнейшая плодоовощная база, обрабатывающая такой колоссальный объем скоропортящейся продукции, находится, как ей и положено, на юге Москвы – в Новых Черемушках. На нее приходится до 90% потока всего растительного «скоропорта», потребляемого москвичами и гостями столицы. Эта плодоовощная база была построена еще в эпоху социалистического расцвета и была в тот период одной из крупнейших плодоовощных баз Москвы. Ее размещение на юге учитывало логистику и геометрию кратчайшего пути скоропортящихся продуктов, завозимых в тот период в основном из южных социалистических республик и южных портов СССР. Ранее активно работали плодоовощные базы, в частности, в Отрадном, в Химках, в Долгопрудном, на Рязанском проспекте и на Открытом шоссе. Однако со временем их активность была переиграна централизацией. Рыночные условия показали, что в одном месте проще и эффективнее собирать весь ассортимент «скоропорта», а для оптовых и мелкооптовых покупателей проще и быстрее собирать нужный заказ для сети супер– и гипермаркетов, магазинов, ресторанов и общепита.
За период перестройки в России фруктово–овощной «шелковый путь» изменил направление. Теперь основные потоки свежих овощей и фруктов идут в Россию из Турции, Греции, Марокко, Израиля морем – через порт Новороссийска. А через порт Санкт–Петербурга – из Южной Америки, Африки, Европы и других частей света. Автомобильные караваны «скоропорта» идут с запада, через европейскую границу Российской Федерации, в частности, через Смоленск, Брянск, Псков (это около 60–70% всего «скоропорта», поступающего в Москву). С востока незначительные поставки «скоропорта» идут преимущественно через казахстанскую границу Таможенного союза, в основном из Юго–Восточной Азии, в рефсекциях и железнодорожных вагонах.
В январе 2011 года в Московском регионе завершился очередной этап реализации «Концепции оптимизации структуры и мест нахождения таможенных органов, подчиненных Центральному таможенному управлению, расположенных в Московской области». В рамках этой концепции таможенное оформление скоропортящегося импортного товара должно было бы происходить на современных и технологичных СВХ, по пути его следования, и никак не иначе.
Для справки: скоропортящиеся продукты и ряд других товаров не подлежат таможенному оформлению в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, согласно письму ФТС РФ от 21.12.10 г. А точнее, весь «скоропорт» должен оформляться таможнями по пути его следования и в местах его доставки, в нашем случае – рядом с Москвой, например, недалеко от Черемушкинской плодо-овощной базы. (Вот и сделать бы места доставки своеобразными «плодоовощными» свободными экономическими зонами!) Однако один из крупнейших таможенных постов численностью 75 таможенников с круглосуточным режимом работы по оформлению скоропортящейся продукции размещен в противоположном направлении от основной плодоовощной базы Москвы. То есть на предельно запруженном автомобилями Ленинградском шоссе – севере Московской области, в поселке Пикино. Естественно, после таможенной очистки на севере все еврофургоны с грузом едут на юг Москвы, на свою базу, создавая на пути движения по МКАД пробки, аварии и другие неудобства. По расчетам, это примерно 600–700 реверсных ходок еврофургонов в сутки, то есть туда и обратно. Получается, что поток еврофургонов в связи с нелогичной таможенной очисткой на севере столицы загружает МКАД в совокупности на 14 000–18 000 реверсных ходок в месяц! Такой статистике большегрузного трафика мэр Москвы Сергей Собянин вряд ли обрадуется. Что же получается? То ли таможенный пост надо переместить на юг Московской области, ближе к базе, то ли саму базу переместить на север – ближе к таможенному посту.
Последние несколько лет основной поток «скоропорта» перемещается в еврофургонах в столицу преимущественно по Минскому и Новорижскому шоссе. На сегодня это кратчайший и оптимальный путь.
Объективности ради надо сказать, что не весь «скоропорт» оформляется на севере столицы. Есть еще несколько мест в Московской области для таможенного оформления свежих овощей и фруктов, которые к тому же являются подкарантинной продукцией. То есть в местах таможенной очистки свежих овощей и фруктов должны находиться стационарные фитосанитарные посты Россельхознадзора. В частности, это города Можайск, Коломна, Ногинск, Серпухов, Сергиев Посад. Но все эти места оформления скоропортящихся грузов находятся на значительном отдалении от Черемушкинской базы – места конечной доставки скоропортящейся продукции. Для торговцев свежими овощами и фруктами в жаркий день или морозный вечер важен каждый сэкономленный час на транспортной и таможенной логистике. Но судя по тому, как размещены таможенные и фитосанитарные посты в Московском регионе, чиновники даже не задумываются о логистике. А наоборот, делают все, чтобы создать максимум препятствий для участников ВЭД, занимающихся импортом свежих овощей и фруктов. В результате в Московском регионе построена нелогичная логистика по таможенному оформлению и транспортировке скоропортящихся грузов. Причем вопреки собственной же концепции.
Как говорится, без комментариев…

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

Редакция благодарит компанию Smart logistic Group за предоставленные материалы.

Для того, чтобы дальнейший рост логистических парков не был похожим на грибной процесс после обильного дождя, Министерству регионального развития, Министерству транспорта, Федеральной таможенной службе РФ, ОАО «Российские железные дороги», а также федеральным игрокам, таким как АСМАП, Ассоциация российских экспедиторов, Евразийская Логистическая Ассоциация, Национальная Логисти-ческая Компания, ФМ Логистик, ЕМСТС, Смарт Лоджистик Групп (SLG), ГК «Евросиб» и другим, стоит заняться моделированием, планированием и четкой организацией логистической сферы и транспортной инфраструктуры нашего государства.
На сегодня, по мнению многих экспертов, не существует проблем с законодательными или административными ограничениями, которые бы тормозили развитие терминально–логистического бизнеса, тем не менее, уместно говорить об отсутствии четкой позиции государства по этой проблеме. Ведь если посмотреть на большинство логистических парков, построенных в Российской Федерации с 2007 года, все они были построены по собственной инициативе бизнеса и без какой–либо существенной помощи государства. А отсюда вытекает отсутствие государственной программы по модернизации и развитию этой сферы бизнеса в целом, как составной части транспортной инфраструктуры страны. Если принять за аксиому то, что крупные логистические комплексы имеют срок полного физического износа не менее 50 лет, то сразу становится понятна цена ошибки при выборе мест для строительства логистических парков. В этой связи существуют также проблемы с энергоэффективностью и трудозатратами логистических комплексов, а в конечном счете с себестоимостью перемещаемых, обрабатываемых и хранимых грузов в логистических парках.
Также немаловажным фактором являются вопросы повышенного износа автодорог, экологии в местах размещения логистических центров.
По мнению экспертов, на уровне субъектов федерации, имеющих крупные центры потребления, большой объем переваливаемых грузов, и обязательно используя специально собираемые статистические данные по характеру и количеству грузопотоков, необходимо зарезервировать либо выкупить крупные земельные участки. Такие земельные участки могли быть использованы с учетом перспективы развития городов сроком на 50–100 лет для разработки проектов планировки, обеспечения всеми инженерными коммуникациями и проведения в дальнейшем конкурсов для поэтапной застройки участков объектами складской и промышленной направленности за счет средств частных инвесторов.
Учитывая достаточно низкий уровень обеспеченности терминально–логистических комплексов России по сравнению с развитыми странами, а также тот факт, что действующее налоговое законодательство РФ не стимулирует инфраструктурные капитальные вложения со сроком окупаемости 10 лет и более, по словам экспертов, необходимы следующие действия. Правительству РФ необходимо разработать ряд мер, предусматривающих компенсацию 50% ставки рефинансирования ЦБ РФ для инвесторов – застройщиков по кредитам в данном сегменте бизнеса. Также целесообразно предусмотреть для важных проектов компенсацию 50% затрат на коммунальные платежи в течение первых 3–5 лет эксплуатации объектов логистической инфраструктуры.
Учитывая низкий профессиональный уровень рабочих и среднетехнического персонала Минобразнауки РФ, было бы целесообразно предусмотреть открытие ПТУ и техникумов для подготовки специалистов в данном сегменте бизнеса. Приток свежих квалифицированных кадров среднего звена избавит владельцев логистических объектов от низкоквалифицированных гастарбайтеров, позволит значительно увеличить производительность труда, мотивируя использование современной техники и бизнес процессы.
В свою очередь это позволит снизить себестоимость и поднять качество оказываемых услуг до среднеевропейского уровня, а поставщикам, ориентированным на Российский рынок, отказаться от услуг логистики в странах Восточной Европы и Прибалтики.
Принимая во внимание заданный вектор в создании и развитии Таможенного Союза, направленный прежде всего на развитие внутреннего рынка участников Союза, не забывая и про внешние рынки, очень важно выбрать прогрессивную модель взаимодействия бизнеса и таможни. При этом необходимо обобщить весь многолетний положительный и негативный опыт трех государств, участников Таможенного Союза в таможенном деле, в транспортной и складской логистике, изучить наилучшие зарубежные модели взаимодействия бизнеса и таможни в таких государствах как Сингапур, Швеция, США. И выбрать наиболее удачное и прогрессивное приложение этой модели для применения в рамках Таможенного Союза. Пока эта задача не решена, было бы целесообразно оптимизировать количество таможенных процедур, повысить достоверность, улучшить сохранность и регламентировать доступность информации относительно перемещаемых товаров при внешнеэкономической деятельности.
Поэтому крайне важной в связи с вступлением в силу Таможенного Союза является проблема сроков оформления единицы транспортного средства на границе или на внутренних территориях стран – участниц Таможенного Союза. Необходимо нормативно ограничить отведенное на это время, чтобы оно исчислялось десятками минут, как это сделано для скоропортящихся продуктов. Для скоропортящейся продукции время таможенной очистки так же сокращать в разы, а меру экономической ответственности сделать значительно весомее, в сравнении с возможной прибылью от заведомо недобросовестного декларирования. Тем самым перейти от запретительного административного регулирования к экономическим стимулам для участников ВЭД. Не последняя задача, требующая срочного внимания, касается профессионального уровня сотрудников таможни в пунктах пропуска. Это, по мнению большинства участников ВЭД, на сегодня является большой проблемой – пункты пропуска при границе зачастую строятся либо в провинциальных городах, либо вообще в чистом поле, где обеспеченность квалифицированными кадрами абсолютно не удовлетворительна.
В заключение необходимо отметить, что без более активного участия государства в тесном сотрудничестве с квалифицированным бизнес сообществом ни одну из выше перечисленных задач нельзя решить качественно, профессионально и в поставленный срок.

Алексей АЛЕКСЕЕВ,
начальник отдела развития
транспортных коридоров и логистики
Департамента программ развития Минтранса России,
Владимир ЕЛИН,
председатель совета директоровЗАО «Смарт Лоджистик Групп»,
Сергей ЛАЗАРЕВ,
президент ЗАО «Корпорация «ЕМСТС»