Компания «РЖД» совместно с правительством Москвы продолжает развитие инфраструктуры Московских центральных диаметров. На двух пилотных направлениях работы в разгаре на 17 станциях: некоторые из них строятся с нуля, другие модернизируются в соответствии с современными стандартами. Для того чтобы справиться с высоким пассажиропотоком, многие станции МЦД–1 и МЦД–2 оборудуются по принципу мини–вокзалов. 

Несмотря на непростое начало года, на МЦД–1 уже состоялись две премьеры. Сначала открылась станция Славянский бульвар, строительство которой фактически было инициировано самими жителями района Фили–Давыдково, расположенного в шаговой доступности от железной дороги, но ранее не имевшими возможности ею пользоваться. А следом приняла пассажиров полностью реконструированная станция Сетунь.

Конкорсы красоты

Как известно, в рамках реализации проекта «Московские центральные диаметры» предусмотрена ликвидация всех одноуровневых пешеходных переходов, которые способны создавать угрозу безопасности для движения автомобилей и пешеходов в условиях запуска поездов в тактовом режиме. Как отмечает заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев, для пассажиров помимо комфортных платформ с навесами на остановочных пунктах строятся такие ключевые объекты транспортной инфраструктуры, как тоннели и надземные крытые вестибюли – конкорсы. Последние обеспечивают функцию разделения пассажиропотоков, делая переходы между путями удобными и безопасными.
Сетунь и Новодачная – первые остановочные пункты Московских центральных диаметров, комплексно оборудованные по новому стандарту, принятому для сооружаемых пассажирских обустройств МЦД в этом году компанией «РЖД» совместно с правительством Москвы.
На станции Сетунь построен конкорс с реечным потолком и витражным остеклением, который имеет выходы на улицы Горбунова и Барвихинскую, осуществлена интеграция станции с метрополитеном и городским транспортом. Подняться с платформ на конкорс пассажиры могут с помощью шести эскалаторов и трех лифтов. С обеих сторон конкорса установлены турникеты, а для тех, кому надо просто пересечь железнодорожное полотно, построен тоннель. Всю платформу покрывает навес, выполненный в концепции «ласточкин хвост». Здесь также установлены электронное табло, светодиодное освещение, стойка экстренной связи, современная система пожарной сигнализации, санитарные узлы, удобства для маломобильных пассажиров и колясочников, включая лифты и кассы с пониженными подоконниками. На новых станциях есть даже комната матери и ребенка.
Площадь конкорса с железобетонными стенами и внешней отделкой сэндвич–панелями превышает 1800 кв. м при длине чуть менее 100 м и максимальной ширине около 50 м. В его оформлении использованы энергосберегающие и солнцеотражающие стеклопакеты: зимой они не выпускают тепло из конкорса, летом защищают пассажиров от избыточного ультрафиолета. На платформах станции и в конкорсе установлены 120 видеокамер круглосуточного наблюдения. Ведь смысл реконструкции прежде всего в том, чтобы полностью прекратить наземное пересечение железнодорожных путей людьми и любое несанкционированное хождение по путям.
На остановочном пункте Новодачная конкорс схожей конструкции будет связывать островную платформу с районами города Долгопрудный. Здесь он несколько меньшей площади – 1673 кв. м. Это связано с тем, что суточный пассажиропоток на станции меньше, чем в Сетуни, около 2–3 тыс. человек.
А вот станцию Курьяново, открытую недавно на МЦД–2, называют полноценным городским вокзалом на юго–востоке столицы. По словам Андрея Бочкарева, новая станция, которую построили буквально за полтора года, значительно улучшит транспортное обслуживание 340 тыс. жителей Печатников и Марьино, многим из которых раньше приходилось добираться до ближайших станций метро на автобусах. Теперь они смогут экономить на дороге 25–30 минут.
Большое впечатление производит на пассажиров оформление станции Славянский бульвар с двумя 300–метровыми островными платформами. Ее дизайн тематически связан с находящимися рядом широко посещаемыми памятниками ратной славы, которые установлены на Поклонной горе и в Парке Победы. Обе платформы, все лестницы и марши, подземный вестибюль с тоннелем, соединяющим станцию с метро, Кутузовским проспектом и улицей Герасима Курина, выложены гранитом. Общая площадь покрытия сверхпрочным камнем составляет 11 тыс. кв. м. Гигантскую трехкупольную сферическую крышу площадью 15 тыс. кв. м и наибольшей высотой 16,5 м поддерживают объемные радиусные фермы, напоминающие зонтичные деревья. Эти фермы сами по себе весят до 1,2 тыс. тонн.
На железнодорожной станции Окружная большой современный конкорс позволяет осуществить пересадку на МЦК или выйти к остановкам общественного транспорта. В Долгопрудном подобные по размерам переходы запланированы на всех пяти железнодорожных станциях в черте города: Новодачная, Долгопрудная, Водники, Хлебники, Шереметьевская.
Всего восемь новых остановочных пунктов на МЦД, рассчитанных на 316 тыс. пассажирских мест в сутки, планируется построить в 2020 году. Напомним, что в общей сложности будет запущено пять диаметров. Это 375 км путей, более 180 станций, организация движения по которым улучшит транспортное обслуживание 6,9 млн москвичей и 5,5 млн жителей Московской области. В настоящий момент завершается как строительство новых переходов и станций на двух действующих диаметральных маршрутах, так и ведутся подготовительные работы на МЦД–3 и МЦД–4.

Драгоценные минуты

По мнению председателя Союза пассажиров России Кирилла Янкова, Московские центральные диаметры – проект, безусловно, востребованный со стороны населения. Правда, нередко при пользовании такой транспортной схемой передвижения пассажиры сталкиваются с проблемами. В числе основных преимуществ проекта Кирилл Янков называет внедрение более комфортабельных типов подвижного состава, ликвидацию технологических окон в движении пригородных электричек и постепенное совершенствование пассажирской инфраструктуры. Конечно, в дальнейшем специалисты будут стремиться оборудовать остановочные пункты по заданному на МЦК стандарту, отмечает эксперт.
Правда, по мнению Кирилла Янкова, конкорсы, хоть и являются позитивным решением на МЦК, не всегда удобны при создании крупных транспортно–пересадочных узлов. Дело в том, поясняет он, что пассажиры сначала поднимаются наверх, там проходят через турникеты и лишь затем спускаются на платформу. Это менее удобно, чем использовать обычные входы и выходы, которые сразу ведут на платформы. К примеру, при отсутствии конкорса на платформу можно заходить с двух разных концов, как это делают пассажиры сейчас на Долгопрудной.
Многие специалисты в сфере урбанистики подчеркивают: проект МЦД в целом не должен нарушать существующие межрайонные связи и усложнять жизнь горожан, которые не пользуются городскими электричками. Востребованным переходам через железнодорожные пути нужны уникальные решения, которые учитывают особенности района, интересы местных жителей и бизнеса.
Именно поэтому специалисты Московского метрополитена и ОАО «РЖД» занимаются переносом железнодорожных платформ ближе к остановкам автобусов и метро, о чем рассказал первый заместитель начальника столичной подземки Роман Латыпов. Важно, чтобы для пассажиров пересадка стала короче. Правда, не везде это возможно, как и на МЦК. Поэтому пассажиры пользуются наземными переходами. Например, от платформы Тестовская на железной дороге до станции МЦК Деловой центр идти больше 10 минут. И несколько тысяч пассажиров вынуждены ежедневно проделывать этот долгий путь.
А что если пассажиропоток на станции прогнозируется высокий? Таким вопросом задаются активисты движения по развитию велокультуры «Let's bike it!», приводя в пример проект перехода над Дмитровским шоссе и линией МЦД–1, который должен соединить улицу Всеволода Вишневского с улицей Яблочкова.
Речь идет об участке железной дороги неподалеку от «Хлебозавода» и «Флакона» – двух креативных кластеров на месте бывших промзон. Территория близ железной дороги активно осваивается, здесь расположился жилой комплекс «Савеловский Сити». Многие его обитатели уже сейчас активно пользуются соседней станцией метро «Дмитровская». Активисты подсчитали, что в часы пик железнодорожные пути проходят более 4 тыс. человек в час. Пока все эти люди пользуются наземным настилом через пути, но после запуска МЦД–3 Ленинградско–Казанских поездов будет гораздо больше, и этот переход станет небезопасен.
Если существующий настил заменить на гигантский конкорс, люди будут затрачивать по пять минут в пути до и от метро «Дмитровская». При условии, что в среднем каждый человек проходит здесь 2 раза в день и 5 дней в неделю, выходит почти двое суток в год. Именно столько будет терять каждый из тысяч сотрудников офисов и жителей района только на то, чтобы подняться и спуститься по новому переходу.
Руководитель проекта «Let's bike it!», советник заместителя министра транспорта РФ Владимир Кумов отмечает, что взамен конкорса можно было бы спроектировать и построить подземный тоннель с пологими спусками и подъемами, выделив шесть метров для пешеходов и еще три на велодорожку. В условиях городской среды приходится считаться и с велотрафиком, который в этом месте довольно активный даже в зимние месяцы, утверждает он.

Сложные схемы

По словам заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Центрального и Санкт–Петербургского транспортных узлов Олега Тони, реконструкция участка Москва–Пассажирская–Курская – Москва–Каланчевская является одним из самых сложных проектов модернизации железнодорожной инфраструктуры, который в настоящее время реализуется в Москве.
Ядро реконструкции – существенная перестройка и расширение Каланчевской эстакады со строительством трех новых путепроводов. С этой целью проводится перекладка инженерных коммуникаций. Прогнозируется увеличение пропускной способности участка с 178 до 353 пар поездов в сутки, что позволит сократить минимальный интервал движения поездов с 6 до 2,5 мин., а также организовать движение поездов МЦД–4 «Киевско–Горьковский». Количество пассажирских мест будет увеличено в 2,5 раза – с 706 тыс. до 1,8 млн в сутки.
Реконструкция данного участка проводится без прекращения движения поездов, работы выполняются по специальному графику в технологические окна по выходным дням. А весной этого года после введения режима самоизоляции на фоне сильного снижения пассажиропотока восьмичасовые технологические окна были выделены и в будние дни вне часов пик, что позволяет приблизить сроки завершения работ на участке Курская–Каланчевская к началу, а не к сентябрю 2023 года, как планировалось изначально.
В рамках проекта реконструкции будет фактически заново построена станция Каланчевская, которая станет крупным транспортным узлом, обеспечивающим пересадку пассажиров между МЦД–2 и МЦД–4 с возможностью пересадки в шаговой доступности на станцию метро «Комсомольская» и три вокзала – Ленинградский, Ярославский и Казанский. При этом время пересадки для пассажиров с Ленинградского, Ярославского и Казанского вокзалов на станцию Каланчевская сократится в 2 раза.
В этом году продолжится развитие Киевского направления для МЦД–4, а именно строительство дополнительных главных путей на участке Москва – Апрелевка, а также модернизация пассажирской инфраструктуры десяти станций: Лесной Городок, Внуково, Крекшино, Мичуринец, Кокошкино, Матвеевская, Победа, Переделкино, Мещерская и Толстопальцево. В ближайшей перспективе будет построена и соединительная ветка МЦД–4 между Белорусским и Киевским направлениями. На линии расположатся четыре новых остановочных пункта (Поклонная, Кутузовская, Камушки и Ермакова Роща), часть ветки пройдет рядом с МЦК. Таким образом, с МЦК будет интегрировано Киевское направление – единственное, с которого сейчас невозможно пересесть на кольцо.
С еще более непростыми технологическими вызовами предстоит столкнуться специалистам и при реализации проекта МЦД–5 «Ярославско–Павелецкий». Как сообщил недавно заместитель руководителя транспортно–инженерного центра Института Генплана Москвы Денис Власов, для полноценного запуска пятого маршрута Московских центральных диаметров потребуется строительство глубокого тоннеля в центральной части города. Пока окончательное решение по этому проекту не принято.
По словам заместителя руководителя НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ РУТ (МИИТ) Дмитрия Роменского, в любом случае строительство подземных железнодорожных тоннелей в центральной части города может значительно повысить эффективность такой транспортной системы, как МЦД.
– Подземные тоннели – это удобное решение для связки маршрутов, однако все мы понимаем, что строительство таких сооружений будет стоит десятки или даже сотни миллиардов рублей. Так что это, конечно, решение отдаленного будущего, – сказал Дмитрий Роменский.
Оценивать проект «Московские центральные диаметры» пока несколько преждевременно, считает председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. По его словам, проекты, аналогичные МЦД, реализованы в городах Германии и в Париже. Необходимость такого вида транспорта обсуждалась еще в 1971 году при составлении генплана Москвы. Проблемы, которые выявились в самом начале эксплуатации городской электрички, вполне понятны и решаемы. Их обязательно исправят.
Михаил Блинкин отмечает, что в целом эксперты высоко оценивают эффективность транспортной политики, которая реализуется в столице. В последние годы Москва следовала самым прогрессивным мировым трендам. Это проявляется в реализации ряда конкретных решений в рекордные сроки и в крупном масштабе. Среди них – развитие сети линий и станций метрополитена, восстановление на новом технологическом уровне трамвайного хозяйства, введение железных дорог в систему городских сообщений (МЦК и МЦД), последовательная экологизация наземного общественного транспорта. Саму идею, когда пригородная электричка вводится в тело города и становится интегральной частью рельсовой системы, включающей метрополитен, Михаил Блинкин называет очень актуальной и крайне востребованной со стороны пассажиров.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер