Пандемия во многом изменила наше отношение к жизни. Карантин, самоизоляция населения практически во всех регионах России, и все это на фоне падения цен на нефть, ослабления национальной валюты, снижения деловой активности. Интернет пугает прогнозами восстановления экономики не раньше 2022 года. А что же происходит с транспортом, одной из системообразующих отраслей экономики? А транспорт работает – с изменившимися грузами, объемами, направлениями, но работает. И чтобы не быть голословными, обратимся за подтверждением к самому рыночному сегменту ТК – автотранспорту, и двум самым проблемным направлениям перевозок – Китаю и Италии.

Китай, Италия, Евросоюз

Распространение коронавируса, безусловно, сказалось на автомобильных грузоперевозках между Россией и большинством стран Евросоюза, однако коллапсом это не назовешь. А китайское направление после падения уже начинает восстанавливаться.
Итак, Китай. Перед вспышкой пандемии здесь наблюдался существенный рост перево-
зок, особенно в конце 2019 года. Январь 2020 года также показал положительную динамику – по сравнению с январем 2019 года рост составил 25%. Однако в феврале ситуация ухудшилась: количество заявок упало на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А в марте падение оказалось еще более существенным. Такая же тенденция наблюдается и по суммарному весу перевезенных в КНР товаров: в январе – падение на 23%, в феврале – на 25%, а в марте–апреле по предварительным данным оно может составить до 50%.
Но не все так плохо, если обратиться к статистике перево-
зок в обратном направлении. В январе 2019 года было оформлено на 37% меньше заявок на экспорт товаров в РФ, чем в январе 2019 года. Однако уже в феврале ситуация улучшилась. Наблюдается даже незначительный рост – на 8% по сравнению с данными 2019 года, примерно такие же данные ожидаются по итогам марта–апреля. Суммарный вес перевезенных в Россию товаров (в тоннах) в январе 2020 года был на 42% меньше, чем годом ранее, в феврале – на 11% меньше, в ближайшее время ожидается незначительный рост.
На фоне вспышки коронавируса из Китая в Россию начали перевозить меньше оборудования и запчастей, фруктов, овощей, продуктов питания. Поставки товаров народного потребления и изделий из металла незначительно выросли по сравнению с прошлым годом. В обратном направлении стали перевозить больше пиломатериалов, оборудования и запчастей, а поставки продуктов питания, древесного угля, товаров народного потребления снизились.
Перевозки из России в Италию в этом году резко сократились, причем, что немаловажно, снижение началось еще до вспышки эпидемии в этой стране. В январе 2020–го было оформлено на 55% меньше заявок, чем годом ранее, в феврале падение составило 38%, а в марте на фоне вспышки коронавируса произошло приблизительно двукратное снижение. Суммарный вес перевезенных грузов в январе уменьшился на 58%, в феврале снизился на 6%, а по итогам марта упал уже в два раза.
А вот в обратном направлении основной спад произошел в марте, когда произошло ускорение эпидемии в стране и последовали жесткие карантинные меры. До этого ситуация оставалась благополучной.
Количество заявок на перевозку грузов из Италии в РФ росло: в январе 2020 года их было оформлено на 8% больше, чем в январе 2019 года, в феврале последовал резкий рост – количество заявок на перевозку грузов увеличилось на 48%, а по итогам марта такое же снижение. Суммарный вес перевезенных грузов в январе вырос на 74%, в феврале был отмечен рост в 2,7 раза, а в марте сохранились прошлогодние показатели.
Евросоюз. Ситуация здесь в целом напоминает то, что происходит на итальянском направлении – основное снижение по итогам марта, когда началась вспышка пандемии и последовали жесткие карантинные меры. Так, по перевозкам из России в Европу наблюдается почти двукратное снижение по итогам марта как по количеству заявок, так и по массе перевезенных грузов. В январе и феврале на этом направлении наблюдалось небольшое снижение (10–15%).
Перевозки на обратном направлении пострадали не столь сильно – даже по итогам марта было лишь незначительное снижение. Однако нужно учитывать, что до эпидемии в этом секторе происходил устойчивый рост. Так, в январе количество заявок на перевозки из Евросоюза в Россию выросло на 22%, в феврале рост составил 34%. Рос и суммарный вес перевезенных грузов – на 9% в январе и на 16% в феврале (все показатели в сравнении с аналогичным периодом прошлого года). И лишь март показал снижение.
Так что пока рынок грузоперевозок показывает устойчивость даже к таким глобальным потрясениям. Снижение на отдельных направлениях связано, скорее, с ограничительными мерами на государственных границах и с разрывом цепочек поставок из–за остановки производств в Европе, Китае и других странах.

Конъюнктура рынка

Коронавирус меняет работу большинства перевозчиков. Прежде всего, в условиях нынешних ограничений быстро меняется конъюнктура рынка. Из–за падения платежеспособности снизился, например, спрос на мебель, а из–за падения деловой активности просела перевозка стройматериалов. Зато выросли объемы перевозок товаров первой необходимости, а к ним в условиях эпидемии относятся антибактериальные средства, продукты питания. Крупные ретейлеры и предприятия онлайн–торговли активно завозят их на свои склады. Вырос спрос и на те продукты, которые долго хранятся: это крупы, консервы, мука. Так что перевозчики, специализирующиеся на товарах народного потребления или вовремя сменившие профиль, в проигрыше не будут. Были бы грузы. Чего не скажешь о перевозчиках стройматериалов с их специализированной техникой.
Из–за карантина перевозчики не могут доставлять сырье для производственных предприятий непрерывного цикла. Запланированные рейсы отменяются из–за закрытия компаний, поставляющих сырье. Убытки в таком случае несет не только перевозчик, но и предприятие, которое не получит заказанный груз. По расчетам специалистов, объемы в этом сегменте ТК сократятся в ближайшее время на 70%. А перепрофилировать этот парк машин под перевозку других грузов достаточно трудоемко, да и вряд ли целесообразно.
К вопросам нехватки определенных грузов добавляются и проблемы организационные, скажем, приграничные. Так, в Омской области проблемы возникают у перевозчиков, привыкших ездить в Курганскую область через Казахстан. Казахстанские пограничники пропускают российские машины, но с недавних пор они начали проверять загранпаспорта: у многих водителей их нет. Теперь дальнобойщикам, направляющимся в сторону Кургана, приходится делать крюк длиной в 680 километров, тогда как путь через Казахстан почти на 20% короче.
В Калининградской области спада перевозок в направлении России пока не отмечают, зато фиксируют просадку на европейском направлении из–за непростой ситуации, сложившейся в Евросоюзе. На границах скапливаются очереди, так как процедуры пропуска занимают больше времени, чем обычно. Перевозчики стали тратить больше времени на разгрузку и погрузку: некоторые склады ввели систему «бесконтактных окон» (для использования которых нужно оформлять специальные талоны) и проводят медосмотр водителей (измерение температуры, оценка общего состояния здоровья, опрос на предмет посещения зарубежных стран). Как следствие – возникает дефицит водительских кадров на отдельных направлениях. Тем более что какой–либо страховки для водителей, работающих на проблемных направлениях, не предусмотрено.
В этой связи возникает вопрос: будет ли государство каким–то образом помогать перевозчикам, попавшим в трудную ситуацию? Так, свердловские транспортники через Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей обратились в Правительство РФ с предложением о моратории на уплату транспортного налога в текущем году, отмене взимания платы в рамках системы «Платон» до 31 декабря 2022 года и отмене утилизационного сбора за машины экологических классов Евро–5 и Евро–6.
Обсуждение возможности и целесообразности такого рода предложений выходит за рамки этой статьи, но в определенных мерах поддержки перевозчики, безусловно, нуждаются.

Ограниченияи преференции

Справедливости ради надо сказать, что в правительстве есть понимание того, что транспортная отрасль нуждается в опережающей динамике развития относительно других секторов экономики, для того чтобы обеспечить как внутренние перевозки товаров, так и международные. Так, с 17 марта текущего года временно отменены ограничения для транспорта, обеспечивающего поставки в торговые сети российских городов: грузовикам разрешены круглосуточный доступ, а также бесплатная парковка в любых точках города для осуществления погрузочно–разгрузочных работ.
Отмена ограничений для грузового транспорта в Москве уже показывает положительный результат, и постепенно снимаются ограничения в регионах по всей стране. По данным статистики на основе анализа информации о 640 тысячах автомобилей, пробеги коммерческих автомобилей в России за последнюю неделю марта выросли на 14%. Специалисты связывают это с возросшей популярностью интернет–магазинов и служб доставки, которые сейчас используют свои машины по максимуму.
В условиях пандемии приходится идти на крайне непопулярные, но необходимые в такой ситуации меры: 28 марта правительство также приняло решение об ограничении с 30 марта движения через российские границы через автомобильные, железнодорожные, пешеходные, речные и смешанные пункты пропуска, пока не включая грузовые перевозки.
Сложности при перевозках грузов связаны в первую очередь с усилением контроля пограничной и таможенной служб, медицинским осмотром водителей и введением карантина. Однако транспортно–логистический сектор в целом спокойно реагирует на изменения и пока не сообщает о значительном снижении запросов от клиентов. Срок поставки увеличивается в среднем на 1–4 дня, но в остальном компании работают в штатном режиме. Так что по сравнению с другими отраслями реального сектора экономики грузоперевозки находятся в лучшем положении.
Более того, транспорт демонстрирует быструю реакцию на те преференции, которые создаются ему на государственном уровне. Так, Китай отказался от дорожных сборов по всей стране для всех транспортных средств, пока не закончится пандемия. И, как следствие, железнодорожные и морские логисты, обслуживающие международный контейнеропоток в Россию и транзит из Китая в Европу, отметили восстановление перевозок из Китая. Российский Трансконтейнер уже отметил признаки восстановления международных перевозок, поскольку экспорт в контейнерах растет, а передача контейнеров из Китая по ключевым погранпереходам и дальневосточным портам начала приближаться к нормативам.

Три сценария

Из–за пандемии различного рода медиамероприятия переходят в дистанционный формат. Вот и прошедшая конференция «Преодоление COVID–19 индустрией транспорта» была организована именно таким образом. Как следует из доклада, подготовленного агентством MegaResearch специально для этой конференции, ситуация может развиваться по трем основным сценариям.
Наиболее оптимистичный сценарий основан на предположении, что спад пандемии коронавируса начнется в России уже в мае. Как полагают аналитики MegaResearch, в этом случае в период восстановления производств, продукция которых импортировалась в Россию, произойдет частичное перераспределение грузопотоков в пользу внутренних перевозок.
После прекращения распространения инфекционного заболевания будет наблюдаться спад грузоперевозок на период одного–двух месяцев, в течение которого возможно снижение тарифов при обострении конкуренции между игроками. При реализации этого сценария и поддержке государства отрасль покажет небольшое падение в 2020 году и постепенное восстановление в 2021–2022 годах.
Согласно умеренному, базовому сценарию пандемия будет продолжаться более двух месяцев. В этом случае закрытие европейских промышленных предприятий на длительный срок внесет сбои в системы поставок продукции и запчастей для импортозависимых отраслей. В результате будет наблюдаться переориентация транспортных поставок на другие регионы.
Как считают в MegaResearch, введенный в большинстве регионов России карантин может спровоцировать закрытие многих предприятий, что еще больше снизит объем грузовых перевозок. В результате в борьбе за клиента компании будут использовать демпинг для получения средств на оплату лизинговых и кредитных платежей.
Данный фактор повлечет за собой снижение тарифов, падение рентабельности перевозчиков и уход игроков с рынка. По итогам 2020 года снижение объема рынка составит около 10%, затем он начнет медленно расти и к 2022 году отыграет половину этого падения.
Пессимистический сценарий (европейский вариант, в частности «итальянский») предполагает, что широкое распространение коронавирусной инфекции вызовет остановку крупных производств. По мнению аналитиков, это может спровоцировать не только дефицит товаров, но и производственный и, как следствие, финансовый кризис. Как считают в MegaResearch, переориентация перевозчиков промышленных товаров на товары первой необходимости еще больше увеличит насыщенность рынка и ужесточит конкуренцию и борьбу за покупателя.
В наиболее благоприятной ситуации при этом окажутся коммерческие перевозчики в структуре крупнейших ретейлеров, считают аналитики.
При реализации пессимистического сценария в ближайшие два года рынок потеряет до 20% своего объема. После 2021 года может начаться восстановительный рост с темпом примерно по 5% в год.
Таким образом, заключают аналитики, кризисные ситуации, вызывающие замирание производства и потребления, отражаются прежде всего на сегменте коммерческих перевозок.
Но и восстанавливаться после окончания кризиса коммерческие перевозки будут одними из первых, так как рост экономической активности сразу же пропорционально увеличит спрос на доставку и транспортировку коммерческих грузов, прежде всего строительных.
По какому именно сценарию будут развиваться события, покажет время. Как говорится, надеяться надо на лучшее, но готовиться к худшему.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук