Аналитическое обозрение

Как изменится мировая логистика в ближайшее время? В прогнозах – доставка грузов беспилотниками, которые к тому же сами разрабатывают оптимальный маршрут, роботизация всех процессов, что исключает человека как такового из производственного процесса, а умственные способности работника при решении определенных задач заменит искусственный интеллект. Ну и так далее. Так насколько это все реально?
С этим вопросом лучше обратиться к специалистам в этой области. Компания РwC, известная консалтинговая фирма, провела анализ тенденций развития мирового логистического рынка и на его основе выявила основные факторы, которые и будут определять будущее отрасли. В объективности результатов сомневаться не приходится, так как были проведены 1239 интервью с руководителями компаний, специализирующихся на предоставлении транспортных логистических услуг (ТЛУ) в 85 странах мира. Общий настрой топ–менеджмента ведущих компаний – ожидание прорыва в отрасли, что связывают с такими факторами, как:
– цифровизация;
– изменения в международной торговле;
– изменения динамики внутреннего рынка;
– изменения в программном обеспечении;
– изменения в производственных процессах (новые транспортные средства и схемы доставки).
Итак, по порядку. По мнению специалистов, цифровизация дает дополнительные возможности для бизнеса, что связано с:
– упрощением внутренних процессов благодаря цифровым решениям;
– увеличением выручки за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам;
– расширением возможностей для онлайн–маркетинга;
– снижением бизнес–рисков за счет онлайн–платежей;
– снижением негатива из–за нехватки квалифицированных специалистов.
А как будет развиваться логистический бизнес при изменениях международной торговли? Основные глобальные изменения специалисты связывают с инициативой «Один пояс – один путь». К существующим коридорам, прямому Китай – Россия и транзитному Россия – Казахстан – Китай, добавится новый транзитный Россия – Монголия – Китай. Инициатива «Один пояс – один путь» привлечет иностранные инвестиции, снизит торговые издержки в расчете на единицу перево-
зимого груза. Вдоль транспортных путей будут модернизированы железные дороги, автодороги, построены новые хабы и терминалы. Наконец, у бизнеса повысится интерес к новым направлениям, которые не использовались до сих пор из–за высоких логистических затрат.
Изменения, происходящие на внутренних рынках стран, в которых проводился опрос, связывают с развитием новых услуг для выхода на рынки онлайн–коммерции, а также с сокращением затрат за счет совместного потребления ресурсов. Онлайн–коммерция – направление достаточно известное. А вот как выглядит экономика совместного потребления. Так, перемещение пассажира из точки А в точку Б при наличии свободных мест в автомобиле возможно с помощью такой современной технологии, как каршеринг. А вот другой случай – оптовым торговым сетям требуется доставка на участке «последней мили», которую в свою очередь может обеспечить курьерская сеть. Совместное использование транспортных мощностей, с одной стороны, выгодно при нерегулярном перемещении грузов, а с другой – позволяет задействовать неиспользованные складские помещения. Данный пример – это совместное логистическое решение.
Экономика совместного потребления уже проявляется в управлении цепочкой поставок, автоперевозках и экспедировании грузов, однако ей еще предстоит найти свою нишу на массовом рынке.
Динамично развиваются программные решения. Буквально все направления ИТС, роботизация бизнес–процессов, предупредительное техническое обслуживание, блокчейн – все это используется или будет использоваться в логистике, повышая ее эффективность. Особенно привлекателен блокчейн как инструмент для хранения и передачи данных. Преимущество этой технологии состоит в том, что хранение всех данных происходит одновременно у всех пользователей. Все данные становятся прозрачными, что позволяет вести онлайн–торговлю честно.
Для транспортно–логистической отрасли блокчейн, можно сказать, находка, так как технология может быть использована при обработке складских операций, документообороте, идентификации подлинности продукции, отслеживании движения товаров и т. д.
Что касается совершенствования самих технологий логистической деятельности, то опрошенные акцентировали внимание на проблемах доставки на участке «последней мили». Для процесса доставки розничных товаров, предназначенных конечному потребителю, именно «последняя миля» имеет определяющее значение: по данным РwС, если на сортировку и сбор товаров в общих затратах на доставку приходятся, соответственно, 6% и 4%, то на дальние перевозки и «последнюю милю», соответственно, 37% и 53%.
Какие решения применяются для того, чтобы снизить затраты на этом участке доставки?
Наряду с традиционной доставкой автомобилем и пока еще экзотической дронами большинство логистических операторов используют такие нововведения, как дропшиппинг (41%) и постаматы (35%). В первом случае посредник продает изделие фирмы–поставщика, которая сама пересылает их покупателю от имени посредника, а посредник только принимает от покупателя деньги. Ну, а с постаматами большинство россиян уже знакомо. И даже если вы еще не пользовались их услугами, то ярко–оранжевые стеллажи фирмы Pick Point с автоматизированными терминалами по выдаче товаров, заказанных через Интернет, наверняка видели.
Наконец, не исключается доставка товаров на дом курьерами, а в период ажиотажного спроса, особенно перед Новым годом, и непрофессиональными курьерами, так называемый краудсорсинг.
Так что доставка на участке «последней мили» по–прежнему подвержена влиянию человеческого фактора. И даже если осуществляет эту доставку дрон, то его загрузку все равно осуществляет человек. Кстати, вот поэтому изменился и подход к самой концепции роботизации: от прежней передачи функций роботам, замещающим персонал, к оказанию работникам поддержки, а не к их замене и исключению из производственного процесса.
Национальная логистическая деятельность развивается в русле мировых трендов, но имеет и свои специфические особенности. Рассмотрим основные из них.
Развитие логистического аутсорсинга. Как известно, российские компании очень долго сопротивлялись общемировой тенденции передачи функций логистики на аутсорсинг. Работа по принципу «натурального хозяйства», когда в структуре имелось пусть несовершенное, но свое логистическое подразделение, – это вчерашний день. И вот теперь, когда логистика уходит в «цифру» и логистические процессы усложнились, крупные производственные компании готовы делегировать функционал по построению цепей поставок, внутренним связям и обеспечению процесса перевозки специализированным компаниям. Это дает развитие 3PL– и 4Р1–операторам. 3PL – организация работы логистической компании по предоставлению полного комплекса услуг: от доставки до управления заказами, иными словами – логистический аутсорсинг; 4PL – то же самое плюс управленческая логистика.
Услуга собственно транспортировки и набор сопутствующих услуг все меньше становятся предметом продаж. Наблюдается рост клиентского интереса к комплексным логистическим решениям, кастомизированным под индивидуальные требования. На «входе» сразу задается множество условий и критериев, и клиент ожидает выгодного решения, причем иногда просит дать несколько вариантов логистических схем.
Старые «продуктовые» модели сотрудничества еще востребованы и занимают пока значительную долю в продажах, но эволюция явно идет в сторону «сервисной» модели.
Вместе с ростом комплексных услуг усиливается фактор отраслевой специализации, от которой ожидают надежности и снижения затрат. Растут ожидания клиентов, что логистический провайдер должен:
а) отвечать специальным требованиям и иметь готовые отлаженные решения по организации доставки отраслевых грузов;
б) заниматься проактивной оптимизацией логистических бюджетов клиента.
В долгосрочных соглашениях с некоторыми клиентами уже заложены условия по ежегодному снижению уровня его логистических затрат на определенное количество процентов.
Для удовлетворения этих ожиданий в рамках компании создаются специализированные структуры, в которых собираются соответствующие специалисты и аккумулируется опыт. Эти структурные подразделения (иногда проектные группы) прорабатывают и оптимизируют логистику в определенной сфере, стремясь создать при этом максимальные конкурентные преимущества.
Если говорить о сегментации ТЛУ в разрезе географических рынков, сейчас идет мощное развитие импорта из Китая. Развивающаяся инфраструктура сухопутной доставки грузов в комплексе с традиционной морской доставкой создает новые возможности для оптимизации логистики на этом направлении.
Общий интерес к контейнерным железнодорожным перевозкам из Китая у российских клиентов рос последние несколько лет, хотя до 2017 года включительно заметного увеличения спроса на эти услуги не отмечалось. В 2018 году случился взрывной рост контейнерных железнодорожных перевозок как из Китая, так и в Китай.
Именно китайский аспект российской логистики выявил сразу две взаимосвязанные тенденции в ее развитии: китайские субсидии на поддержку перевозок и динамика контейнерного рынка в этом направлении.
Взрывной рост спроса на контейнерные перевозки китайских грузов по железной дороге в Eвропу был обусловлен резким снижением тарифа, в среднем с 9 тыс. долл./FEU (40–футовый контейнер) в 2011 году до 4,8 тыс. долл./FEU в 2012 году, и дальнейшей стабилизацией на уровне 5,5 тыс. долл./FEU с 2013 года и до текущего момента.
Что могло произойти в Китае и странах–транзитерах – России и Казахстане, из–за чего за год тариф снизился в два раза?
В России и Казахстане ничего существенного не произошло, зато в Китае решили в очередной раз сделать все по–своему – выделить субсидии на поддержку экспортных железнодорожных перевозок. Причем это субсидирование – децентрализованное, осуществляется только заинтересованными администрациями провинций и городов центрального подчинения и только в отношении экспортных железнодорожных маршрутов.
Каждая провинция сама решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Заинтересованы в субсидиях в первую очередь провинции и города Центрального Kитая, удаленные от портов и географически более близкие к Европе по суше. Размер региональных субсидий варьируется от 1500 долл. до 7000 долл. на FEU. В среднем размер субсидий составляет 5500–4000 долл. на FEU, что снижает экономически обоснованный тариф на контейнерную перевозку с 9000–10 000 долл. до 5000–5500. Де–факто такое субсидирование «обнуляет» провозную плату по китайской территории.
Для чего китайцы это делают, какая выгода в таких затратах? Компенсация логистических затрат увеличивает для иностранных покупателей привлекательность товаров и поддерживает производство в центральных провинциях Китая. При этом, согласно оценкам ЕБР, средний размер субсидий на один FEU составляет 0,3–0,4% от стоимости перево-
зимого в нем груза. Получаются не очень высокие затраты в сравнении со стоимостью вывозимых грузов и экспортной выручкой.
Как поведет себя китайское направление, как долго китайские региональные власти будут поддерживать экспортные перевозки своих товаров, сказать трудно. Дело в том, что проводимая властями ряда китайских провинций политика субсидирования существенно влияет на экономику международных контейнерных перевозок, фактически искажая соотношение реальной себестоимости перевозок и тарифов. При таком положении вещей всегда есть риски сокращения или даже прекращения субсидирования, что тут же удорожит ставшие уже привычными схемы железнодорожной доставки грузов из Китая.
Для развития рынка ТЛУ очень важна динамика контейнерных перевозок, которые по своей природе более остальных соответствуют высокой логистике.
Если говорить о мировом контейнерном рынке, то темп его роста в 2020 году будет несколько выше, чем в 2019 году. Существенными рисками для этой отрасли продолжают оставаться санкции против ряда стран, в т. ч. и России, дальнейшее замедление роста экономики Китая, продолжение торговой войны между США и Китаем.
Но появляются и новые. Так, вступают в силу новые требования Международной морской организации: с 1 января 2020 года запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, что окажет негативное влияние на рентабельность отрасли и ее динамику.
Что касается темпов роста российского контейнерного рынка, то, по оценкам экспертов, они останутся на уровне 2019 года. С одной стороны, прогнозы по ключевым макропараметрам экономики России в 2020 году более позитивны, чем в 2019 году, что предполагает рост предпринимательской и потребительской уверенности и, как следствие, прирост контейнерного рынка в импортном направлении. С другой стороны, бум транзита через Россию на направлении Китай – Европа был пройден в 2018–2019 годах. Уже фиксируется замедление темпов роста перевозок экспорта из России в КНР. (Заметьте, что прогнозы делались до вспышки эпидемии короновируса). Во–первых, из–за уже появившихся проблем с дотацией Китая на транспортировку. Во–вторых, из–за снижения спроса со стороны потребителей этой страны. Но ожидается рост грузопотока на относительно новом транзитном направлении – из Японии и Республики Корея в Европу, активных игроков из АТР.
Таким образом, своевременный выбор более рентабельного направления для рынка контейнерных перевозок крайне важен сегодня.
Если говорить о рынке экспресс–доставки, следует отметить, что на фоне снижения объема коммерческих перево-
зок грузов ожидается позитивная динамика развития отрасли экспресс–доставки.
Темпы роста международной экспресс–доставки в 2020 году сохранятся благодаря росту импорта и экспорта российской продукции.
Объем доставки документов в международном сообщении продолжит снижаться, эти объемы будут замещаться грузами. Самым многообещающим сегментом бизнеса выглядит экспортная доставка российских интернет–магазинов.
Благодаря усилиям ряда крупных игроков рынка экспортно ориентированной торговли, а также работе, проведенной Российским экспортным центром (РЭЦ), удалось добиться внесения поправок в Налоговый кодекс. Это позволит российским розничным экспортерам с апреля 2020 года применять 0% НДС при продаже товаров зарубежным покупателям (такое стало возможным во многом благодаря электронному обмену данными между таможенными, налоговыми органами и экспортерами). Это огромный прорыв, который позволит экспортной электронной торговле в России выйти на новый уровень и будет способствовать развитию несырьевого экспорта из России.
Также в 2020 году должно быть введено электронное декларирование для экспресс–грузов, которые пока оформляются по реестру на бумаге. Это позволит ускорить совершение таможенных операций и, соответственно, выпуск и доставку грузов клиентам.
Как известно, рынок внутренних перевозок несырьевых товаров определяется динамикой роста всей экономики. Согласно макропрогнозу Организации экономического сотрудничества и развития, в 2020 году мировой ВВП вырастет лишь на 2,9%. Это самый низкий показатель с 2008–2009 годов.
В этих условиях обостряется конкуренция на рынке, как качественная, так и ценовая. Это заставляет российские транспортные компании бороться за саму возможность работать на рынке экспорта логистических услуг, объем которого сегодня составляет около 15 млрд долл., что сопоставимо с экспортом российского вооружения.
На международные перевозки также влияет легитимизация, а попросту вывод из тени импортных поставок. План мероприятий по реформированию системы таможенных органов предусматривает увеличение до 95% доли деклараций на товары, зарегистрированные в центрах электронного декларирования (ЦЭД). Это принципиальная смена формата взаимодействия с таможенным органом. Рассматривает декларацию инспектор ЦЭД. Личный контакт декларанта и таможенного представителя с инспектором в этой схеме исключен.
Переход на удаленную схему декларирования постепенно снизит и ценность «отношений» с инспектором на конкретном посту. В новой системе становится не важным, на каком посту, в каком регионе производится декларирование, и это позволяет клиентам выбирать альтернативные логистические маршруты для импорта.
Таким образом, развиваясь в русле общемировых трендов, российская логистика может успешно решать и общие, и свои специфические проблемы.

Ирина Полякова,
обозреватель» ТР,
кандидат экономических наук