Именно так можно охарактеризовать ситуацию, когда пассажир вынужден принимать решение о том, как ему добраться из пункта А в пункт Б.

Казалось бы, чего проще – сообразуясь с располагаемыми временем, финансовыми возможностями, наконец, предпочтениями, покупаем билет – и в путь. Если речь идет о прямом маршруте из Москвы в какой–либо большой город, неважно – в России или за рубежом, то такая схема сбоев не дает. А если не из Москвы, а если маршрут не прямой? Остается надеяться только на всезнающий Интернет. И бездушный компьютер может показать, что добраться из пункта А в пункт Б можно только… через Москву.
А вообще – существует ли такое понятие, как «логистика пассажирских перевозок»? А если существует, то какие принципы лежат в ее основе и, самое главное, насколько пассажир свободен, принимая то или иное логистическое решение, то есть насколько оно удовлетворяет таким  критериям, как время, цена и качество услуги?
На тему логистики пассажирских перевозок на дальние расстояния натолкнуло исследование специалистов ИПЕМ о конкуренции железнодорожного транспорта с авиацией и междугородными автобусами.
Начиная с 2008 года количество пассажиров, использующих железнодорожный транспорт, сокращается, а перевозки воздушным транспортом растут. И это оправдано как с точки зрения здравого смысла, так и проводимой государством политики в области транспорта. Действительно, в перевозках свыше 2500 км, как считают специалисты ИПЕМ, железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с авиацией по соотношению «время в пути / цена / комфорт». Для железнодорожных перевозок наиболее предпочтительны расстояния до 1000 км с высоким пассажиропотоком.
С другой стороны, на протяжении ряда лет государством проводится политика как по субсидированию отдельных авиамаршрутов, так и по финансированию инфраструктуры аэропортов Сибири и Дальнего Востока, организованных в форме казенных предприятий. Субсидирование определенных категорий пассажиров при перевозках из аэропортов Сибири и Дальнего Востока в европейскую часть и на Юг России доказало свою эффективность и было распространено на авиаперевозки в Приволжском федеральном округе. Перераспределение пассажиропотока в пользу гражданской авиации связано также с развитием туризма, как внешнего, так и внутреннего. И именно внутренний туризм из–за протяженности большинства маршрутов по России послужил драйвером роста авиаперевозок.
Кроме того, общая современная тенденция, связанная с ускорением темпов жизни и мобильности населения, также требует более высокой скорости передвижения.
Таким образом, авиатранспорт постепенно переходит из элитарного в обычное средство передвижения. Этому также во многом будет способствовать развитие компаний–лоукостеров в России.
Что касается междугороднего автобусного сообщения, то оно конкурирует с железнодорожным по таким параметрам, как время в пути и цена. Цена билета на автобус априори ниже железнодорожного – в него не закладывается содержание инфраструктуры, так как платные автодороги занимают очень малую долю в дорожной сети России. Что же касается таких составляющих, как безопасность и комфорт, то пассажир, который отправляется с неприспособленной стоянки где–нибудь в переулке недалеко от железнодорожного вокзала на видавшем виде автобусе, вряд ли на них рассчитывает.
Складывается впечатление, что разделение видов транспорта по пассажирским перевозкам происходит в условиях рынка самым естественным образом, то есть по цене: автобусы – самая дешевая ниша, поезда – средняя и самолеты – самая дорогая.
Железнодорожный транспорт привлекает пассажиров, используя поправочные коэффициенты к тарифам, повышая качество оказываемых услуг, проводя различные акции.
Междугородные автобусные перевозки условно можно разделить на легитимные, то есть те, которые осуществляются «белыми» компаниями по твердому расписанию с автовокзалов и автостанций, и не совсем законные (о них речь шла выше). Борьба с перевозчиками–нелегалами – тема отдельного исследования. Нас же интересуют только их конкурентные преимущества, а именно – возможность коррекции маршрута, скорость передвижения и, конечно, цена.
А теперь зададимся вопросом: почему все время говорится о конкуренции видов транспорта, каждый из которых борется за пассажира? Но почему обязательно должна быть межвидовая конкуренция, в которой каждый преследует свой интерес, а не интерес пассажира, который должен добраться быстро, удобно, безопасно и дешево. Почему нельзя, объединив усилия, выстроить логистическую цепочку, в рамках которой пассажира, купившего единый билет, подвезут автобусом из районного центра или поселка к железнодорожной станции, к поезду дальнего следования или к аэропорту. А по приезде (или прилету) его также автобусом (а может быть, электричкой) доставят до места назначения. В этом случае автобусы не будут работать на небезопасном длинном плече, железная дорога получит постоянный пассажиропоток, а гражданская авиация – стимул к развитию ее регионального сегмента. Такая логистика требует продуманной, единой ценовой политики, перехода менеджмента и диспетчеризации на более высокий уровень. Но в конечном счете в выигрыше будут не только перевозчики, но, что самое главное, – пассажиры.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

22.10.2015