• Движение - без заторов!
• Жесткие меры к нарушителям - залог безаварийной работы транспортной системы
• Штурм рекордной высоты

• Ударим Олимпиадой…

• Судоходная глубина

• И один в поле воин

• Кадровый резерв
• «Модернизация»
• Полотенце вместо простыни
• С радикулитом не до «Перехвата»
• Работаем на… «дядю»

Редакция попросила участников "круглого стола" высказать свое мнение по трем проблемам:
1. Уже много лет "головная боль" речников - Городецкий гидроузел. Существуют два варианта решения проблемы: поднять уровень Чебоксарского водохранилища или построить низконапорную плотину. Какой из вариантов представляется более эффективным?
2. В настоящее время планируется выделение значительных средств на реконструкцию Волго-Балтийского канала. Какими видятся перспективы развития этого водного пути?
3. После ЧП в Азовском море стала вынашиваться идея вывода из перечня внутренних водных путей участка от нулевого километра реки Дон до Ростова-на-Дону. Какова ваша позиция в этом вопросе?
Участниками заочного "круглого стола" стали руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.

Городецкая головоломка

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр ДАВЫДЕНКО:
Проблема гарантированного обеспечения судоходства на Волге на участке Городец - Нижний Новгород тесно связана с проблемой завершения строительства и реконструкции комплекса сооружений Чебоксарского гидроузла.
Чебоксарский гидроузел, завершающая ступень Волжского гидроэнергетического каскада, проектировался и строился с целью создания в Европей-ской части России единого глубоководного пути с гарантированной глубиной судового хода, равной четырем метрам.
Строительство Чебоксарского гидроузла было начато в 1969 году, и все его сооружения возводились под утвержденную проектную отметку водохранилища - 68 метров, затрагивающую три субъекта Федерации - Чувашскую Республику (16,5%), Республику Марий Эл (52%) и Нижегородскую область (31,5%).
В связи с неполной готовностью зоны затопления и незавершенными работами по защите земель и населенных пунктов директивными органами по соглашению с субъектами Федерации было решено заполнить в 1981 году водохранилище на два-три года до промежуточной отметки 63 метра. Однако по ряду причин гидроузел в течение 25 лет продолжает работать при промежуточной непроектной отметке 63 метра в неустойчивом режиме. Строительство ни одного из 19-ти объектов инженерных защит в зоне водохранилища полностью не завершено (в т. ч. и для отметки 63 м), гидроузел не сдан в постоянную эксплуатацию, финансирование работ по обустройству зоны водохранилища прекращено.
Что имеем в результате? Осталась нереализованной стратегическая задача создания глубоководного пути на участке между шлюзами Нижегородской и Чебоксарской ГЭС с гарантированной глубиной судового хода 4 м, принятой для Единой глубоководной системы Европейской части России - подпор Чебоксарского водохранилища на отметке 63 м не достиг Нижегородской ГЭС и на 60-километровом участке от г. Городец до г. Нижний Новгород сохранился речной режим стока и уровней воды. За время эксплуатации Нижегородской ГЭС в ее нижнем бьефе произошла глубинная эрозия русла Волги на 1-0,5 м, что привело к падению судоходных глубин в камерах шлюза и на перекатах - в результате гарантированная судоходная глубина выдерживается в период навигации лишь два-три часа в сутки; суточные колебания уровня (плюс/минус 1 метр) и волновые воздействия в верхнем бьефе Чебоксарского гидроузла уменьшают глубину на порогах верхних голов камер судоходного шлюза Чебоксар-ской ГЭС, и суда (с осадкой более 2,7 метра) вынуждены простаивать в ожидании стабилизации уровня водохранилища.
Установленная мощность ГЭС используется не более чем на 60%; среднегодовая недовыработка электроэнергии составляет 1,43 млрд кВт/ч; длительная работа агрегатов и оборудования ГЭС при минимальном напоре приводит к ускоренному выходу его из строя.
Завершение строительства Чебоксарского гидроузла является задачей федерального значения. Объект такой пространственной протяженности, каким является Чебоксарский гидроузел, расположенный на территории трех субъектов Российской Федерации, имеет огромное значение как элемент транспортной и энергетической инфраструктуры, как важнейший объект транспортного, водохозяйственного, рыбохозяйственного, рекреационного назначения, а также объект важной социальной значимости.
Минэкономразвития России в качестве базового принят вариант наполнения водохранилища до проектной отметки 68 м с обустройством зоны затопления полностью, на многолетнюю перспективу, что удовлетворяет потребности внутреннего водного транспорта по перевозкам грузов и пассажиров, обеспечению безопасности судоходства. При другом решении вопроса сохранение Единой глубоководной системы Европейской части страны возможно только со строительством низконапорного гидроузла на Волге выше Нижнего Новгорода.
В связи с этим Росморреч-флот поддержал разработанный Минэкономразвития России план мероприятий по завершению строительства Чебоксарского водохранилища.
В настоящее время Минэкономразвития подготовлен проект распоряжения Правительства РФ о завершении строительства Чебоксарского гидроузла. Предусматривается разработка в 2008 году проекта технико-экономического обоснования (ТЭО) завершения строительства Чебоксарского гидроузла на проектной отметке нормального подпорного уровня 68 м, проведение его государственной экспертизы и на основе проекта ТЭО разработка программы завершения строительства Чебоксарского гидроузла с окончанием всех работ в 2014 году.
Президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай СМИРНОВ:
Убытки судовладельцев из-за недогруза судов вследствие мелководья в районе Городецкого гидроузла столь велики, что главным для судоходного сообщества является не столько выбор вариантов решения проблемы, сколько сроки.
Насколько нам известно, Минэкономразвития представило в Правительство РФ предложения по наполнению Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м в качестве оптимального варианта. При этом наполнение Чебоксарского водохранилища предлагается осуществить в два этапа:
I этап - наполнение до отметки 65 м. Подпор уровня будет ориентировочно до города Балахна, что не решает проблему глубины на короле Городецкого шлюза;
II этап - наполнение до отметки 68 м. Только реализация этого этапа устраивает речников, поскольку на короле Городецкого шлюза глубина будет постоянная - 4,5 метра.
Однако данное решение должно поддержать Законодательное собрание Нижегород-ской области, что проблематично. Кроме того, для его реализации требуется значительный период времени.
Можно ожидать, что лет через 10 придется вернуться к варианту строительства низконапорного гидроузла в районе Большое Козино с автомобильным мостом автострады Москва - Киров. Данное решение является альтернативой повышению проектной отметки Чебоксарской ГЭС до 68 м. С нашей точки зрения, именно этот вариант наиболее приемлем, исходя из более коротких сроков его реализации.
В навигацию 2007 года движение судов в районе Городецкого гидроузла обеспечивалось только благодаря суточным попускам воды из Рыбинского водохранилища в объеме 1100 м3/с, которые устанавливала практически ежемесячно Межведомственная рабочая группа по регулированию стока водохранилищ Волжско-Камского каскада при постоянном давлении АСК, Волжского ГБУ и Росморречфлота. Это позволяло при интенсивном сбросе воды в ночное время получать в течение трех часов глубину 320 см. И это в сравнительно благоприятный год, когда весной Рыбинское водохранилище было наполнено до проектной отметки - 101,8 метра. А если зима малоснежная и лето засушливое, что делать тогда?
А пока на предстоящее десятилетие никто не может дать гарантии пропуска в строгом соответствии с согласованным графиком движения через шлюзы Городецкого гидроузла даже туристических судов.
Поэтому АСК в очередной раз обращается с просьбой к Правительству России наконец-то принять решение, согласованное с правительствами Нижегород-ской области и Республики Марий Эл о наполнении Чебоксарского водохранилища до отметки 68 метров без разделения этой работы на два этапа. Все работы необходимо завершить за 6 - 7 лет с учетом того, что Волга сегодня разделена Городецким шлюзом на две части и регулярное движение крупных судов, как пассажирских, так и грузовых, не обеспечивается. А, по оценке специалистов, от разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны нас отделяют 7 - 9 лет.
Кроме того, просим Минприроды России до начала навигации 2008 года утвердить новые, разработанные институтом "Гидропроект", Правила регулирования стока Рыбинского водохранилища. Правила, утвержденные 25 лет назад, безнадежно устарели. Этими правилами определен предельный уровень сброса воды с водохранилища 1000 м3/с, а для судоходства требуется как минимум 1100 м3/с.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр ЗАЙЦЕВ:
Как известно, проектом строительства Чебоксарской ГЭС предусматривалось заполнение водохранилища до отметки 68 метров. Данного варианта решения проблемы, в т. ч. и судоходства в районе Городецкого гидроузла, придерживаются энергетики (РАО ЕЭС России) и в настоящее время. Однако в течение последних 25 лет не принято окончательное решение по завершению комплекса строительных работ, связанных с пуском в эксплуатацию Чебоксарской ГЭС, что привело к фактическому разделению Волги на две судоходные части - Верхнюю и Нижнюю Волгу. И вряд ли будет принято в ближайшее время при активном возражении администраций Нижегородской области и Республики Марий Эл.
Министерство транспорта РФ, администрация Нижегородской области, ученые и проектные институты, бизнес-сообщество предложили наиболее экономичный вариант решения данной проблемы - строительство низконапорной плотины, совмещенной с автомобильным переходом через реку Волгу, что позволит комплексно решить ряд транспортных проблем: без экологических последствий поднять уровень глубин на фарватере до гарантируемых габаритов судовых ходов в течение всего навигационного периода; увеличить пропускную способность автомобильных дорог в направлении международных транспортных коридоров "Север - Юг", "Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург"; обеспечить строительство обходной автомобильной дороги федерального значения М-7 у Нижнего Новгорода.
Ассоциация портов и судо-владельцев речного транспорта считает, что вариант строительства низконапорной плотины решит проблему судоходства по реке Волга в преддверии открытия внутренних водных путей для прохода иностранных судов, и, что очень важно, в течение нескольких ближайших лет.

Волго-Балту нужны инвесторы

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр ДАВЫДЕНКО:
Волго-Балтийский водный путь является частью Единой глубоководной системы Европейской части России, обеспечивающей связь бассейнов Балтийского и Белого морей с бассейнами Каспийского и Черного морей. По Волго-Балтийскому водному пути осуществляются перевозки важнейших грузов - лесных, черных металлов, строительных, удобрений, нефте-продуктов и других, большая часть которых в настоящее время вывозится на экспорт. Волго-Балтийский водный путь имеет общую протяженность 857 км от Санкт-Петербурга до Рыбинского водохранилища (п. Торово).
В составе гидротехнических сооружений, эксплуатируемых Волго-Балтийским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства, находятся 90 сооружений. На трассе Волго-Балта эксплуатируются 10 шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 16 земляных плотин и дамб и другие объекты. Сроки службы сооружений, определяемые возможностью их безопасной эксплуатации, практически исчерпаны.
При современном состоянии водных путей и гидросооружений Волго-Балта дальнейшее увеличение судопотока проблематично. Уже в последние годы возникают очереди на прохождение шлюзов №№ 1 - 6 Нижне-Свирского моста, а также Санкт-Петербургских мостов.
Простои судов в отдельные периоды навигации достигли 5 - 6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3 - 4 суток до 7 - 8.
По расчетам экспертов, при условии реализации комплекса мер, направленных на развитие транспортной инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути, возможный перспективный грузопоток возрастет до 33000 тонн в год. В результате реконструкции Волго-Балтийского водного пути будут созданы необходимые условия для роста внешнеторговых перевозок, сократится время простоя судов, увеличится скорость доставки товаров и снизятся затраты на их транспортировку.
В итоге все заинтересованные стороны достигнут своих целей: судоходные компании - за счет роста грузопотоков и доходов, а также уменьшения времени простоя судов; грузовладельцы - за счет роста скорости доставки товаров и снижения затрат на их транспортировку; потребители - за счет снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции; государство - за счет роста налогов в бюджеты всех уровней, стимулирования развития бизнеса и создания благоприятной конкурентной среды для российских перевозчиков.
Модернизация Волго-Балтийского водного пути является комплексной задачей, для решения которой одновременно проводятся капитальный ремонт и реконструкция судоходных гидросооружений, водораздельного канала.
Проведенный в 2007 г. капитальный ремонт причально-разделительной стенки Верхне-Свирского шлюза позволил существенно сократить время подхода судов для шлюзования, а значит ускорить проход судов через шлюз.
В рамках действующей подпрограммы "Внутренние водные пути" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" увеличение пропускной способности внутренних водных путей осуществляется с учетом следующих программных мероприятий по реконструкции объектов Волго-Балтийского водного пути.
В 2007 году освоены средства в сумме 378,5 млн рублей. Наиболее значимым в 2007 г. было введение в эксплуатацию причальной стенки Нижне-Свирского шлюза.
В 2008 - 2009 годах запланированы работы в объеме 1818,6 млн рублей. Средства будут направлены на проведение реконструкции по объектам ВБВП: шлюзов №№ 1 - 6, дамб, ограждающих канал № 61 - 62, с расширением трассы на Верхне-Свирском и Нижне-Свирском шлюзах, комплексе пришлюзовых и межшлюзовых причалов.
Решение проблем, связанных с "узкими местами", может обеспечить комплекс работ по реконструкции отдельных лимитирующих участков Волго-Балтийского канала, шлюзов №№ 1 - 6 и строительство II нитки Нижне-Свирского шлюза. В 2007 г. подготовлен бизнес-план по инвестиционному проекту "Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности, со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла".
Проект представляет собой комплексную реконструкцию всей системы Волго-Балта с учетом строительства второй нитки Нижне-Свирского шлюза и включает следующие объекты, расположенные в Вологодской области: комплекс работ по реконструкции шлюзов №№ 1 - 6; расширение судоходной трассы подходного канала 61 - 62 к шлюзу № 5 с реконструкцией дамб, ограждающих канал; расширение судоходной трассы на участках водораздельного канала (850 - 830 км); реконструкция отдельных лимитирующих участков канала на трассе р. Вытегра - Водораздельный бьеф - р. Ковжа.
Реализация проекта принесет социальный эффект. Повысится уровень занятости населения. Только для участия в строительстве второй нитки Нижне-Свирского шлюза потребуются около 400 человек, что полностью ликвидирует безработицу в пос. Свирьстрой и обеспечит занятость рабочей силы в Лодейнопольском и Подпорожском районах как минимум на 7 лет. После окончания строительства на второй нитке шлюза появятся новые рабочие места и по обслуживанию инфраструктуры объекта.
Проект развития транспортной инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути будет реализован по схеме государственно-частного партнерства, что потребует отработки новых организационно-правовых механизмов в условиях концессии.
В связи с тем, что Волго-Балтийский водный путь обеспечивает в первую очередь федеральные интересы, связанные с осуществлением международных перевозок, то для финансирования строительства второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла и реконструкции отдельных лимитирующих участков Волго-Балтийского канала признано целесообразным привлечь средства Инвестиционного фонда. Кроме того, необходимо привлечь частных инвесторов, которые смогут реализовать данный проект на основе механизмов государственно-частного партнерства. Участие частного инвестора в финансировании строительства второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла и реконструкции отдельных лимитирующих участков Волго-Балтийского канала на уровне 50% от сметной стоимости проекта позволит окупить вложенные средства за счет введения платы за прохождение по второй нитке Нижне-Свирского гидроузла и обеспечить приемлемые для инвестора условия окупаемости проекта.
Проект бизнес-плана одобрен в Минэкономразвития России Инвестиционной комиссией по проведению отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай СМИРНОВ:
Начиная с 1991 года средств на дноуглубительные работы в водораздельном канале Волго-Балта практически не выделялось. В результате на многих участках не выдерживаются гарантированные глубины и ширина судового хода. На ряде участков было введено одностороннее движение, что привело за последние три года к увеличению кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург почти вдвое. Это огромные убытки для судовладельцев.
Поэтому начиная с 2006 года по инициативе судовладельцев в ставку навигационного сбора ГБУ "Волго-Балт" была включена целевая составляющая на улучшение условий судоходства и проведение дноуглубительных работ по восстановлению габаритов судового хода. В 2007 году за счет этого на Волго-Балтийском водном пути выполнены дноуглубительные работы на водораздельном канале в объеме 208 тыс. куб. м, на ряде участков проведены берегоукрепительные работы. Габариты судового хода на участке шлюз № 1 - Онежское озеро доведены до проектных.
Совет АСК 25 сентября 2007 г. принял решение оставить уровень навигационного сбора на навигацию 2008 года без изменения. Это предложение в конце декабря поддержано решением Федеральной службы по тарифам Российской Федерации, что позволит продолжить улучшение судоходных условий на Волго-Балте. Ассоциация намерена проводить такую политику до конца 2009 года в целях ликвидации узких мест на водном пути.
Волго-Балт находится в федеральной собственности и обязанность государства - создавать для флота надлежащие судоходные условия. Но выделяемые для этих целей средства явно недостаточны, их необходимо увеличивать. Поэтому мы возлагаем большие надежды на инвестиционный проект, реализация которого позволит капитально решить проблему берегоукрепления, а значит существенно снизить затраты на дноуглубительные работы.
В настоящее время судоходное сообщество изучает возможность долевого участия в данном проекте. Мы считаем, что после реализации проекта время прохода судами Волго-Балта сократится почти в два раза, то есть данный инвестиционный проект экономически выгоден для судоходного бизнеса.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр ЗАЙЦЕВ:
С удовлетворением можно отметить, что имеются положительные сдвиги в улучшении путевых условий на Волго-Балтийском водном пути. Это стало возможным благодаря совместным усилиям Федерального агентства морского и речного транспорта и бизнес-сообщества. Увеличено финансирование из госбюджета и за счет повышения ставки навигационного сбора. Планируется включение Волго-Балта в инвестиционную программу, что позволит приступить к строительству II нитки Свирского шлюза. Вместе с тем с каждым годом становится напряженнее ситуация с проходом судов под Санкт-Петербургскими мостами. На наш взгляд, при разработке Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года необходимо предусматривать строительство обходного канала вокруг Санкт-Петербурга.
К сожалению, в настоящее время этот вопрос очень робко ставится в печатных изданиях и как государственная задача не фигурирует в официальных документах.

Морской статус: «за» и «против»

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Александр ДАВЫДЕНКО:
После масштабной аварии в Керченском проливе остро встал вопрос о повышении безопасности мореплавания судов, выходящих в море из речных бассейнов. Агентством был разработан ряд мер, направленных на решение этого вопроса. Одной из таких мер является придание статуса морских портам Азов и Ростов-на-Дону. Реализация этого решения позволит в полной мере применить к судам, осуществляющим плавание в морских районах, требования, предусмотренные международными договорами Российской Федерации и российским законодательством в области торгового мореплавания.
Президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николай СМИРНОВ:
Правовой статус порта Ростов-на-Дону закреплен Кодексом внутреннего водного транспорта. В порту создана соответствующая инфраструктура, обеспечена безопасность судоходства и необходимый порядок. В бассейне действует система управления безопасностью судоходства и регулирования движения флота.
Порт Ростов-на-Дону входит в Единую глубоководную систему Европейской части России и для судов внутреннего плавания, не выходящих в море, является основным портом назначения при осуществлении перевозок внутри бассейна. Для продвижения экспортных грузов в порту создана возможность оперативного оформления пересечения границы Российской Федерации транзитными судами. Порт работает стабильно, в последние годы увеличился рост судопотока и грузооборота.
Идея об изменении статуса порта Ростов-на-Дону для нас не нова, она появилась задолго до Керченского инцидента. Ассоциация судоходных компаний еще в начале 2007 года сообщала Минтрансу России свое мнение о нецелесообразности такой меры.
Замена речной судоходной обстановки на морскую систему МАМС и ее более дорогое эксплуатационное содержание потребует серьезных государственных затрат, что естественно отразится на экономике судоходства. Ставка морского канального сбора в 1,7 раза выше, чем действующая сейчас на Азово-Донском канале. Судоходные компании понесут также значительные затраты по оснащению судов, осуществляющих внутренние перевозки до портов Ростов-на-Дону и Азов, радиооборудованием морской связи, дополнительными сигнальными огнями. Потребуется переобучение около 1500 судоводителей на знание правил МППСС, системы ГМССП и обязательных постановлений по портам, получение удостоверений на право плавания в морских районах.
В конечном итоге это приведет к снижению рентабельности и объемов речных и река-море перевозок и, как следствие, к снижению конкурентоспособности отечественных товаров в связи с увеличением в цене товара транспортной составляющей.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр ЗАЙЦЕВ:
Действительно, после известных аварийных происшествий в Керченском проливе вновь поднимается вопрос об исключении участка от нулевого километра р. Дон до г. Ростова-на-Дону из перечня внутренних водных путей, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. № 1800-р. Во-первых, события в Керченском проливе никакого отношения к внутренним водным путям не имеют. Во-вторых, этот участок ВВП входит в Единую глубоководную систему Европейской части России и является частью внутренних водных путей, закрепленных в Европейском соглашении о важнейших водных путях международного значения, ратифицированном Российской Федерацией. Азовский морской порт и Ростовский речной порт открыты для международного грузового сообщения распоряжением Правительства РФ, правовой статус этих портов закреплен в Федеральном законе "Кодекс внутреннего водного транспорта РФ". Порты стабильно работают, в них создана необходимая инфраструктура, обеспечивается безопасность судоходства и порядок в портах, что способствовало увеличению грузооборота за 5 лет в 2,5 раза. В надлежащем состоянии содержится Азово-Донской морской канал. За последние годы гарантированные глубины на канале доведены с 3,7 м до 4,5 метров.
Существующая на внутреннем водном транспорте система функционирования портовых властей в устьевых портах, открытых для захода иностранных судов, при которой государственные бассейновые управления водных путей и судоходства являются портовыми властями, себя оправдала и законодательно вписывается в аналогичную систему управления морскими портами. Система диспетчерского управления движением судов в границах "Азово-Донского ГБУВПиС" одна из лучших в отрасли.
Принятие решения об исключении участка от нулевого километра р. Дон до г. Ростова-на-Дону из перечня ВВП, изменение статуса портов Азов и Ростов приведет к увеличению расходов как из федерального бюджета (так как в настоящее время содержание ВВП Азово-Донского бассейна осуществляется за счет навигационного сбора и сбора за прохождение Азово-Донского канала), так и судоходных компаний за счет переоборудования судов, осуществляющих внутренние перевозки до портов Азов и Ростов в соответствии с требованиями МПСС-72, увеличения канального сбора в 1,7 раза, обучения около 1500 судоводителей на знание правил МППСС, системы ГМССБ и обязательных постановлений по портам, получения удостоверения на право плавания в морских бассейнах.
В конечном итоге это приведет к снижению рентабельности речных перевозок, их объемов и конкурентоспособности российских товаров в связи с увеличением в цене товаров транспортной составляющей.
Возникает вопрос, зачем разрушать хорошо отлаженную систему управления транспортным процессом в Азово-Донском бассейне? Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта неоднократно вносила предложения не проводить структурных изменений в этом бассейне, и наше мнение не изменилось.

* * *

От редакции. Один "круглый стол" не может, разумеется, отразить в полной мере весь спектр мнений по затронутым вопросам. Газета приглашает к участию в разговоре всех, кто заинтересован в стабильном развитии внутренних водных путей России. Ждем также предложений читателей по тематике будущих деловых встреч специалистов отечественного транспортного комплекса.

Страницу подготовил Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель "ТР"