Еженедельная информационно
аналитическая газета "Транспорт России"


№ 41 (485) 11 Октября, 2007 г.

Быстрый переход к номеру
Транспорт России
Издания:
Новый сайт газеты "Транспорт России"
В НОМЕРЕ
Новости
Политика
Автомобильный транспорт
Право
Безопасность
№ 41 (485) 11 Октября, 2007 г. | Отрасль | Автомобильный транспорт
Нагрузка на ось,
или почему наши законы осложняют жизнь нашим автоперевозчикам.

К проблемам грузовых перевозок, которые были затронуты нами в статье "Грузовик в городе" ("ТР" № 40), добавилась новая, которую обеспечили совсем свежие поправки к Административному кодексу Российской Федерации от 11 августа 2007 г. Причем введение их в действие буквально через неделю спровоцировало митинг в селе Владимировка под Новороссийском, организованный межрегиональной ассоциацией автоперевозчиков. Такая же реакция на это нововведение и в Санкт-Петербурге.

Итак, по порядку, что же это за поправки, так взволновавшие сообщество автоперевозчиков. Ввиду важности документа и дабы уйти от неизбежных искажений при вольном пересказе, приведем дословно статью 12.21.1 КоАП, которую ввел ФЗ от 24.07.2007 г. в дополнение к статье 12.21.

Статья 12.21.1. Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

1. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.

2. Перевозка крупногабаритных  грузов  с  превышением  габаритов,  указанных  в  специальном разрешении, более чем на 10 сантиметров влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от двух до четырех месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от десяти тысяч до пятнадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до четырехсот тысяч рублей.

3. Перевозка тяжеловесных грузов с превышением разрешенных максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15 процентов влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от десяти тысяч до пятнадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до четырехсот тысяч рублей.

4. Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, за исключением случаев, предусмотренных частью 3 настоящей статьи, влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от пяти тысяч до десяти тысяч рублей; на юридических лиц - от ста пятидесяти тысяч до двухсот пятидесяти тысяч рублей.

Что и говорить - никто не забыт и ничто не забыто - штрафуются и водители, и должностные лица, ответственные за перевозку, и юридические лица. И размер штрафов, прямо скажем, не шуточный, способный поставить на грань разорения автоперевозчиков.

В связи с этим возникает вопрос: если штраф налагается на юридическое лицо, то бишь само автопредприятие, то водитель и лицо, отвечающее за перевозку, выводятся из-под удара или нет? Лицом, отвечающим за перевозку, в конечном счете является руководитель автопредприятия - значит, его должны штрафовать как физическое лицо, а предприятие - как юридическое. И последний вопрос: а шофер-то за что вообще страдать должен, как наемный работник и, следовательно, подневольное лицо? Далее, что значит превышение габарита груза на 10 см, влекущее за собой штраф до 400 тыс. руб.? Все будет зависеть от того, с какой точностью мерить будем многометровый груз, чтобы уловить эти злосчастные 10 см. Ведь не секрет, что при весовом контроле при пятиразовом измерении у проверяющих получается пять результатов, а при измерении длины - сколько будет? И, наконец, если груз негабарит, как будет шофер на трассе доказывать, что 10 см "отпилить" нельзя?

Но самое интересное, на наш взгляд, заключается в п. 3 ст. 12.21.1, который гласит, что штрафовать будут и за превышение максимальной массы или нагрузки на ось. Нам думается, что наказывать рублем будут и за то, и за другое одновременно. Причем, если масса груза превышает указанную в специальном разрешении, контролирующие органы озадачиваться количеством осей и нагрузкой на них не будут и оштрафуют. И в этой связи возникает законный вопрос: почему интересует масса перевозимого груза? Ведь если печься о сохранности дорожного полотна, то должна интересовать и контролироваться нагрузка на это самое полотно, а не масса.

Да, специалисты могут возразить, что при прохождении, например, через мост масса имеет значение. Но необходимо решить проблемы дорог и сооружений на них не за счет уменьшения нагрузок. Грузопотоки из года в год растут - это характерный признак динамично развивающейся экономики. Следовательно, дороги и мосты должны быть прочнее, автомобили - тяжелее и длиннее. Кроме того, штрафом, как репрессивной мерой, проблемы не решить, поскольку получается, если предприятие заплатит его (и не разорится - Ред.), то может и дальше эксплуатировать этот же самый подвижной состав - до следующего штрафа. Так для чего тогда введены эти штрафы и где забота об этом самом дорожном полотне?

Мы почему-то с настойчивостью, достойной лучшего применения, избегаем уже имеющихся наработок, в т. ч. и в организации грузоперевозок с помощью автомобилей-длинномеров.

Концепции грузовых автомобилей-длинномеров, известные под общепринятым званием "Road Train" или "Евро Комби", до настоящего времени были разрешены к эксплуатации лишь в немногих государствах и регионах. Если не принимать в расчет сверхдлинные и тяжелые комбинации автомобилей, как это делают в Северной Америке и Австралии (длиной от 30 метров и полезной нагрузкой более 60 тонн), то речь идет прежде всего о странах Северной Европы, таких как Швеция и Финляндия, где Road Trains уже долгое время успешно эксплуатируются. Но между тем в других странах уже проводятся соответствующие пилотные проекты, как, например, с 2004 года в Голландии, а в течение нескольких последних месяцев - и в Германии.

Основным условием испытания автопоезда-длинномера Road Trains в условиях эксплуатации в Германии является то, что он должен выполнять немецкий "Норматив по строительству дорог". В первую очередь это касается окружности шириной 12,5 метра, в границах которой каждый автомобиль должен сделать полный разворот. Только таким образом можно обеспечить то, что грузовые автопоезда впишутся в имеющуюся инфраструктуру без дополнительных проблем для транспортного потока. Отсюда, опять же, рассчитывается и максимальная длина Road Trains, составляющая 25,25 м. Обычно такую длину автопоезда можно обеспечить двумя путями: с одной стороны, это комбинация трехосного грузовика с кузовом длиной 7,82 м, оснащенного двухосной подкатной тележкой, к которому можно присоединить обычный седельный полуприцеп длиной 13,62 м; с другой - это двуосный седельный тягач с обычным полуприцепом длиной 13,62 м, к которому присоединяется прицеп с двойной осью длиной 7,82 м.

Результат - значительное увеличение объема перевозимых грузов в сравнении с обычными автопоездами. Грузовое пространство увеличивается со 100 до 160 кубических метров. В то время как обычный автопоезд вмещает 35 европоддонов, Road Trains способен разместить 53. Таким образом, там, где необходимо справиться с большим объемом транспортируемых грузов, автопоезда-длинномеры чувствуют себя как дома, а в плане логистики даже обеспечивают значительные преимущества.

"Два вместо трех" - так звучит экономический и экологический девиз, который лег в основу этой концепции. Потенциал экономии в сравнении с обычными грузовыми автопоездами очевиден. Однако Road Trains действительно имеют смысл только для перевозок на дальние расстояния по скоростным автомагистралям. Но и там все еще имеются значительные оговорки при эксплуатации длинномеров-великанов.

Центральная тема споров между сторонниками и противниками автопоездов-длинномеров - воздействие на дороги, ведь их вес может составлять 48, а в некоторых случаях и 60 тонн. В настоящее время проверяется, в какой степени полная масса стоящего автомобиля может создать нагрузку на мост. Сегодня уверенно можно сказать только одно: ответы на существующие вопросы в связи с Road Trains могут быть даны только в результате предметной дискуссии и точного анализа.

Предметная дискуссия может возникнуть, если будут получены практические результаты эксплуатации автомобилей-длинномеров в России. До этого, может быть, еще далеко? Стремительно растущие объемы грузоперевозок в последнее время свидетельствуют об обратном, а если не внести изменения в скорректированную статью КоАП, то перевозить грузы будут на малотоннажных машинах, которые предназначены для их развозки. Если пока нет широкой практики использования сверхдлинных автомобилей в России, то выводы по действию поправок к Административному кодексу автоперевозчики уже сделали.

По словам заместителя руководителя Северо-Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константина Шаршакова, главная проблема состоит в том, что отсутствуют общие правила выдачи разрешений на тяжелые автомобили, и единые, понятные всем, тарифы. Предполагается, что автомобиль должен иметь специальное разрешение, которое выдается по заявкам организаций после оплаты определенного сбора. "Но перевозчик не может оперативно получить такое разрешение - в Москве этот процесс занимает около трех недель", - отметил Шаршаков. Если такого документа нет, то водителя лишают права управления машиной на срок до полугода, а на предприятие накладывают штраф (см. выше - Ред.). "Несколько таких санкций - и транспортная компания окажется банкротом", - прокомментировал ситуацию директор одной из перевозочных компаний.

По мнению петербургских грузоперевозчиков, поправки, принятые к административному кодексу, делают невозможным использование современной техники, приобретенной в последние годы: автомобили соответствуют европейским требованиям, но не проходят по российским нормам, которые принимались несколько десятилетий назад. Одна такая машина везет как два старых грузовика, занимая на дороге меньше места и меньше загрязняя окружающую среду. Но тогда современные машины придется или недогружать, или вовсе выводить из работы.

Закончить статью хотелось бы избитым, но очень живучим мнением о суровости российских законов и компенсации их неисполнением. В результате наши перевозчики научатся договариваться с контролирующими органами из тех, кто измеряет и взвешивает груз, научатся оплачивать штрафы в устраивающем обе стороны размере.

Более того, как говорят специалисты, экспансия китайского автопрома на российский рынок обеспечит нас грузовиками, номинально рассчитанными на один вес груза, а в действительности благодаря более прочной конструкции способными перевозить гораздо больше. И зачем в таком случае вообще снижать нагрузку на ось и думать о сохранности дорожного полотна, если документы в порядке.

На все вопросы можно получить ответы, кроме одного: когда же наконец будут сразу приниматься нормальные законы.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель "ТР"

 

К началу
ПОДПИСКА
Подписаться
Отписаться

ИНТЕРНЕТ-ОПРОС
Устраивает ли Вас уровень аналитики на страницах газеты "Транспорт России"?
Да
Нет
Не полностью



           

© 1998-2009 Министерство Транспорта РФ, ЗАО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д/в. 24, офис 403.
E-mail: goldasn@mail.ru, тел: 748-36-84, тел/факс 963-22-14
Rambler's Top100